Архангельску нужно вернуть советскую транспортную схему

Этот материал я начал писать вчера – в день 99-й годовщины Великой Октябрьской Социалистической Революции. Наверное, поэтому поговорить захотелось мне о чём-то таком... советском. Тем более что и городская администрация в конце прошлой недели подкинула замечательную тему. В частности, пресс-служба мэрии оповестила весь белый свет, что в городе завершается комплексное обследование маршрутной сети городских автобусов. Обследование ведут учёные, выписанные в столицу Поморья аж из Санкт-Петербурга – из НИИ территориального развития и транспортной инфраструктуры.

О стоимости услуг учёных, которые работают в Архангельске уже четыре месяца, не сообщается. Но, думается, на это будет потрачено, в лучшем случае, несколько сотен тысяч рублей. А в худшем – городской кошелёк оскудеет на миллионы. Но так ли были нужны чужие учёные, чтобы оптимизировать маршрутную сеть? Может, достаточно было окунуться в весьма недалёкую историю архангельского общественного транспорта? Например, в советскую.

Если забыть, что в начале 2000-х годов в Архангельске были вероломно убиты трамваи и троллейбусы, то существовавшая схема пассажирских перевозок в городе была вполне работоспособна. Попытаюсь объяснить.

Почему мы должны платить за «соседа»?

Как правило, горожанин живёт в каком-то одном «мире» – он каждый день садится на один и тот же автобус, едет до одной и той же остановки, отрабатывает день и тем же путём возвращается обратно. Раз в неделю или в две он позволяет себе отойти от привычного графика и заехать в магазин или в кинотеатр. Но на общие показатели пассажиропотока это влияет мало.

Например, я каждый день езжу на 54-м автобусе от железнодорожного вокзала до остановки «Театр кукол». Плачу 21 рубль за проезд «туда» и 21 рубль за проезд «обратно». На общественном транспорте еду чуть более четырёх километров. Немного. За тот же 21 рубль другой автобус может провезти любого горожанина от второго лесозавода аж до Экономии. А это без малого – три десятка километров.

Перевозчики и от меня, и от жителя посёлка второго лесозавода получили по 21 рублю. А какие затраты они понесли? На мою перевозку было затрачено раза в четыре меньше стоимости, что я отдал кондуктору. А вот на перевозку по «длинному маршруту» перевозчик затратил раза в два больше установленной стоимости проезда. Что из этого следует? Из этого следует, что большая часть стоимости моей поездки пошла не на обслуживание моего маршрута, не на покупку новых автобусов, а на оплату поездки другого пассажира – жителя посёлка второго лесозавода, которого я, скорее всего, даже не знаю. Но почему я должен платить за него?

Лет 20-30 назад самые длинные автобусные маршруты возили нас в аэропорт «Талаги» и на Бакарицу. Причём в аэропорт мы ехали не за пять копеек, как на обычном городском маршруте, а за дополнительную плату. На тогдашнем 112-м маршруте (сейчас – № 12) стоимость проезда до аэропорта была вдвое выше, чем при проезде по городу – нужно было компостировать два автобусных билета.

Таких диких по протяжённости маршрутов, как сегодня, – от Экономии до Нового посёлка, например, не было и в помине. Даже «девятка», шедшая на самый север города, начинала свой путь не на Железнодорожном вокзале или в южных округах города, а на улице Валявкина. И ничего, ездили. Я сам, будучи студентом, каждый день отправлялся в Маймаксу на практику с пересадками.

Аналогичная ситуация и с южными округами. 43-й автобус брал своё начало у Морского-речного вокзала и вёз пассажиров «на юг» города. И никто не роптал, что приходилось делать пересадку на МРВ. И у меня как-то получалось добираться из центра города в клуб «Космос», что на третьем лесозаводе на многочисленные шахматные турниры, которые тогда проводились здесь.

Пока неизвестно, «чем сердце успокоится» у питерских учёных и какую маршрутную схему они предложат воплотить в жизнь. Но почему-то мне кажется, что главным результатом их обследования станет возврат практически к советской схеме организации движения общественного транспорта.

Выход – в сокращении протяжённости автобусных маршрутов

Я не большой специалист в транспортных делах. Но считаю разумным вести речь именно о сокращении протяжённости автобусных маршрутов. Согласитесь, это ненормально когда человек, который едет с одного края города на другой без пересадок, платит за проезд столько, сколько и пассажир, проехавший всего две-три остановки.

Поэтому первым предложением по изменению транспортной схемы Архангельска должно стать «зонирование» города с созданием маршрутных контуров, которые будут пересекаться в нескольких узловых точках. Например, на Морском-речном или железнодорожном вокзалах в центре города и на площади Терёхина в Соломбале. Возможно, необходимо будет задействовать и Предмостную площадь.

В результате, чтобы доехать с Варавино-Фактории до Соломбалы, например, придётся совершить одну пересадку. Неудобно? Кому-то, наверное, да. Но подавляющее большинство этих изменений не заметит, поскольку живут и работают в рамках одного «маршрутного контура».

И давайте вспомним, как появились те самые «длинные» маршруты – с одного конца города до другого. Создали их те самые перевозчики, которые сегодня кричат на каждом углу, что им не хватает денег на их обслуживание, мол, доходы не покрывают всех затрат. Но, господа, вы сами придумали эти «длинные» маршруты, пытаясь выжать с рынка муниципальный транспорт. Вы сами разрушили систему, при которой при сравнительно низких тарифах все остаются в плюсе: и горожане, и предприниматели.

То есть сегодня существование «длинной» маршрутной сети в городе является одной из причин при обосновании роста тарифов на пассажирские перевозки.

Поэтому единственным вариантом развития маршрутной сети в Архангельске может стать дробление «длинных» автобусных маршрутов на несколько частей. «Дробление» «длинных» маршрутов может стать основой и для снижения тарифов на проезд. Такая уверенность связана с тем, что, во-первых, будет уменьшено «плечо перевозки», а значит, и затраты на обслуживание маршрута. И снижение может быть достаточно серьёзным.

При этом важно сказать, что и «длинные» автобусные маршруты не должны кануть в лету. Ведь кому-то, действительно, необходимо ехать из одного конца города в другой и даже одна пересадка увеличит стоимость проезда вдвое. Но стоимость проезда на таком «длинном» маршруте должна быть выше, чем на маршруты, действующие внутри одной «зоны».

Такое разделение потоков на «дальние» и «ближние» приведёт к тому, что пассажиры будут уже осознанно выбирать именно нужный им маршрут, а не садиться в первый подъехавший автобуса, поскольку «всё равно куда нужно привезёт». Если ты едешь с одного конца города на другой, то будь готов сесть в «длинный» маршрут, стоимость проезда в котором не 15 рублей, а, например, 25 рублей. Либо проехать с одной пересадкой. А если ты перемещаешься в рамках одного маршрутного контура, то вместо сегодняшних 21 рубля, будешь платить, например, 15 рублей. Это, кстати, приведёт и к более равномерной заполняемости автобусов.

Выиграют от таких нововведений все. Городские власти получат чётко организованную работающую схему общественного транспорта. Горожане получат снижение тарифов и чёткий график работы общественного транспорта, в том числе на окраинных маршрутах. Бизнес в сфере пассажирских перевозок получит адекватные тарифы при перевозке в рамках одного «контура» и повышенный тариф за «дальние» маршруты.

В результате реализации этой схемы будет решены практически все существующие проблемы общественного транспорта и соблюден баланс интересов между перевозчиками и горожанами.