Елена Сваткова, директор ООО «Автодорожный консалтинг»: «Развитие велосипедного движения – проверка власти на лидерство»

Наш гость редакции – директор ООО «Автодорожный консалтинг» Елена Сваткова, знающая о дорогах практически всё. С Еленой Анатольевной мы поговорили об общественном транспорте, о том, почему так быстро приходят в негодность поморские дороги, и обсудили, когда Архангельск станет городом велосипедистов.

– Елена Анатольевна, и власти, и многие жители Архангельска говорят о том, что городу нужны низкопольные автобусы, а не ПАЗы, чтобы обслуживать маломобильные группы населения. Но ведь столица Поморья абсолютно к этому не готова: нет достойных тротуаров, пандусов и остановок общественного транспорта. Не будет ли закупка таких автобусов очередной бессмыслицей?

– Если отвечать как идеалист, то, конечно, я скажу, что нам нужны низкопольные автобусы, а люди с ограниченной мобильностью (это и инвалиды, и пожилые люди, и мамы с детьми и колясками) должны быть мобильными. Для них должны быть приспособлены не только автобусы, но и все учреждения. Я это поняла в Англии, когда на масштабном параде войск я увидела огромное количество людей в колясках. И я подумала: «Ничего себе, сколько в Великобритании пожилых людей и людей с инвалидностью». Но только потом я поняла, что у них не больше маломобильных людей, просто они могут перемещаться где угодно как обычные люди. У нас же такие граждане сидят по домам.

Помимо всех объектов массового посещения граждан пригодным для людей с ограниченной мобильностью должен быть жилфонд: широкие лифты и дверные проёмы. Далее человек должен безбарьерно добраться до остановки общественного транспорта, попасть в автобус и выйти из него. Первый вопрос, которым нужно заняться, – тротуары. Затем подъезды к остановкам, и только потом, чтобы к остановкам подходил соответствующий подвижной состав. Мы же сейчас начинаем с конца, а это не правильно.

Общественный транспорт в Архангельской области не дотируется. Кто должен заставить перевозчика купить низкопольный автобус? Он дороже, чем ПАЗ, а ПАЗ менее чувствителен к плохим дорогам, соответственно, низкопольный автобус будет чаще ломаться. Всё это отразится на тарифе, который и сейчас не низкий.

Город, который заботится о своих гражданах, дотирует общественный транспорт. А сейчас же всю проблему пытаются спихнуть на перевозчика. Поэтому, как бы не гуманно это ни звучало, смысла в низкопольных автобусах сегодня нет. Мобильность граждан – задача не только перевозчиков. А дотирование бюджетом общественного транспорта – путь к расширению перечня услуг для граждан и перечня требований к общественному транспорту по количеству и качеству этих услуг.

– Велосипедисты у нас стали своего рода изгоями: с проезжей части их гонят автомобилисты, с тротуаров – пешеходы. Почему в столице Поморья не развито велосипедное движение как в Европе?

– В мире есть северные страны, которые «велосипедный» вопрос давно решили. У нас для этого даже не нужно разрабатывать инфраструктуру с нуля, она уже существует во фрагментарном виде. Надо увязать фрагменты и двигаться дальше. Но для начала нужно принять политическое решение: видит ли Архангельск велосипед как транспортное средство, альтернативное моторизированным транспортным средствам?

Опросы 2007 года показывали 100-процентную поддержку населением улучшений для перемещения по городу пешком и на велосипеде. Поэтому нашему городскому голове легко стать популярным среди населения, достаточно лишь начать заниматься развитием инфраструктуры для немоторизированного движения. То, что уже есть, надо превращать в связные маршруты, которые «подхватывают» учебные заведения, скверы, магазины, учреждения. Разумеется, все эти объекты должны иметь парковки для велосипедов.

То, что повышает использование велосипеда, также создает условия для использования скейтов, роликов, самокатов. Следуя опыту северных стран – лидеров по уровню безопасности движения – велосипеды не передвигаются по проезжей части дорог, поскольку конфликт между велосипедом и транспортным средством имеет тяжелые последствия для велосипедиста (слишком велика разница кинетических энергий). Поэтому немоторизированные средства получают свою отдельную инфраструктуру, где также есть свое регулирование движения потоков пешеходов и велосипедистов. Правая сторона общих дорожек – для велосипедистов, левая – для пешеходов. Полосы выделяются знаками, а также цветом (добавление пигмента в материал покрытия) или типом покрытия, например, половина – брусчатка, вторая – асфальт. Порядок воспринимается на уровне подсознания.

Везде встаёт одинаковый вопрос: откуда брать деньги на развитие инфраструктуры для велосипеда? Опять же опыт северных стран доказывает, что чем активнее население перемещается пешком и на велосипеде, тем меньше болеет и дольше живет. Сокращается заболеваемость, выплаты бюджета по больничным. Инвестиции в инфраструктуру приносят экономические выгоды сообществу. В результате необходимо лишь перераспределение средств по статьям бюджета: экономия по больничным переходит на финансирование развития и содержания инфраструктуры для пешеходов и велосипедистов. Отправным пунктом улучшений является политическая воля руководства на фоне поддержки населения (налогоплательщиков). Поэтому проект «Развитие велосипедной инфраструктуры в Архангельске» – это проверка обновленной городской власти на лидерство.

– Почему в столице Поморья удручающее состояние дорог? Ливневая канализация забита, осенью и весной город начинает плавать: тонут дома, автомобильные дороги. В чём заключается проблема: в погодных условиях или в бездействии властей?

– Футурологи представляют модель современного общества в виде шоссе. По нему со скоростью 100 км/ч несётся бизнес, он двигает экономику; за ним, со скоростью 80 км/ч, – гражданское общество, которое «присматривает за бизнесом»; следом со скоростью 60 км/ч движется исполнительная власть; 40 км/ч – скорость законодательной власти; 20 км/ч – система образования. Чаще стоит на обочине и чинится, чем едет, – наука. Специфика России – пока еще слабое гражданское общество. А ведь именно гражданского общества опасается бизнес. Именно на настроение гражданского общества (общественное мнение, социальную напряженность) реагирует исполнительная власть. А законодательная власть реагирует на законодательные инициативы гражданского общества и исполнительной власти. Чем они пассивнее, тем более отсталое законодательство. Поэтому в России для ускорения развития правовой базы бизнес идет в законодательную власть, а для ускорения решения текущих вопросов – плохих дорог, коммуналки и многого другого требуется управление в ручном режиме, то есть вмешательство президента. Зрелым такое сообщество не назовешь.

Правильно, когда местная власть принимает дальновидные и правильные решения. Логично, что налогоплательщики хотят видеть, на что потрачены их деньги, налоги должны возвращаться людям хорошими дорогами, улучшением качества среды и государственных услуг. Но известно, что правильные и ответственные решения принимаются профессионалами. Но опытных транспортников и дорожников у нас во власти сегодня нет. Следствие – огромное количество дорожных и транспортных проблем как следствие грубых инженерных ошибок. Вина подрядчиков – это отговорка. Ответственность лежит на владельце дорог, на заказчике работ, который отбирает подрядчиков и оценивает качество их работы. Известна аксиома, что подрядчика развивает требовательный и знающий заказчик. Поэтому, пока не будет хорошей кадровой политики во власти и пока она не станет профессиональной, улучшений не будет.

– Редакция 29.ru провела рейд по дорогам, которые были отремонтированы в прошлом, 2015, году. Все они выглядят достаточно прилично, кроме отремонтированного перекрёстка проспекта Советских Космонавтов и Шубина. Сколько вообще составляет срок жизни отремонтированных архангельских дорог?

– Дорога – это инженерная конструкция, и у неё есть проектные параметры, которые задаются в соответствии с интенсивностью и нагрузкой от транспортного движения, а также климатическими условиями. Например, дорога предусмотрена выдерживать нагрузку 6 т/ось. Ее конструкция при заданных параметрах должна прослужить 15 лет. Потом она потребует капитального ремонта. Но это произойдёт, если дорогу правильно эксплуатировать. Если в проекте предусматривалось 5% тяжёлых транспортных средств в потоке, а по факту их будет 50%, потому что неподалёку построили новый торговый центр, то мы уже не можем говорить о 15 годах, так как фактор разрушения будет выше в 10 раз и инженерная конструкция будет эксплуатироваться за пределами ее возможностей. Любая система, автомобиль или стиральная машина «скончаются» намного раньше, если игнорировать правила их эксплуатации. Вывод: основа хороших дорог – правильное прогнозирование нагрузок (то есть дороги надо планировать одновременно с планированием использования земли) и правильное содержание. Чудес не бывает.

Содержание дорог – это «игра по правилам», дорогу нужно регулярно чистить от снега, поскольку он растает, а вода – первый враг дорог. Поэтому – вывоз снега с обочин, водоотвод, равномерность просыхания дороги, чтобы ослабить разрушительную работу циклов замерзания и оттаивания воды. К дорогам надо относиться бережно – это актив, в который общество вкладывает немалые средства. Появилась трещина на дороге – тут же должен примчаться подрядчик, ответственный за содержание, и пролить эту трещину битумом, чтобы вода не попадала под покрытие, в саму конструкцию дороги, что многократно увеличит масштаб трагедии, затраты бюджета и затраты пользователей, чьи автомобили потребуют более частого ремонта. Стоят предупредительные работы недорого, продляют жизнь дороги, но требуют оперативности подрядчиков и контроля заказчика.

– В Архангельске непросто обстоит ситуация с пробками. Что необходимо, чтобы решить эту проблему? Нужно перестраивать дороги, строить развязки или будет достаточно развития общественного транспорта?

– По подсчётам, максимальный уровень автомобилизации для Архангельска – 310 легковых автомобилей на тысячу жителей. Город сформирован генпланом 60–80 годов, где предусматривалось 8% под развитие транспортной инфраструктуры. В автомобилизированных странах под транспортные нужды резервировалось до 25% территории. В СССР всегда считалось, что люди будут пользоваться общественным транспортом. Теперь все автомобилизированные страны пришли к этой мысли. То есть Советский Союз первым не только в космос полетел. Однако требования к общественному транспорту другие, когда человек имеет выбор. Если общественный транспорт привлекателен, то люди будут реже пользоваться личным автомобилем. А иногда и вообще откажутся от его покупки. Владение автомобилем будет все дороже.

Поэтому общество по мере взросления неизбежно придёт к пониманию необходимости усиления роли общественного транспорта для мобильности населения. Дополнительный вид мобильности – велосипед. Наши люди постепенно осознают, что автомобиль в чрезмерном количестве – это конкурент для человека за жизненное пространство, за кислород, угроза здоровью. Факт: чрезмерная загазованность воздуха в городах – немалый вклад в рост количества онкологических заболеваний и то, что онкология молодеет. А поскольку человек не лишен инстинкта самосохранения и заботы о потомстве, то надежда на здравый смысл транспортной политики есть. Правда, у Архангельска транспортной политики пока нет.

Сейчас очень многие спорят по поводу строительства транспортно-пересадочного терминала. Это как раз тот объект, который призван повысить привлекательность общественного транспорта. Но идет расхождения с законодательными терминами. Почему нельзя было назвать эти строения автовокзалом, а не транспортно-пересадочным терминалом?