Packard: недописанная история роскоши

Как ни крути, но практически все образцы советского автопрома были позаимствованы за рубежом. Всем известно, что «копейка» обязана своим существованием Fiat, «москвичи» копировались с BMW, а правительственные лимузины – начиная с «ЗИСа» и заканчивая «Чайкой» – разрабатывались по образу и подобию Packard. Поэтому история автомобилестроения, более-менее спокойная в Советском Союзе, за границей была куда более интересной, а то и вовсе драматичной. Сегодня нам хотелось бы рассказать о «Паккарде», одном из крупнейших производителей элитных автомобилей прошлого века: о случае, с которого все началось, о быстром взлете и стремительном падении. Пожалуй, крупнейшим производителем машин «для избранных» был Packard. Вплоть до 60-х годов, пока производство не приказало долго жить. Но начиналась его история с Джеймса Паккарда, в конце XIX века владевшего бизнесом по производству ламп накаливания, кабелей и трансформаторов. Согласно легенде, Паккард как-то купил себе автомобиль марки Winton. В конструкции машины инженер обнаружил множество недостатков, начиная с технических недочетов и заканчивая неудобством в использовании. Расстроенный Паккард даже обратился с письмом к производителю, где весьма корректно выразил свое недовольство автомобилем. Но производитель не захотел ничего слышать. «Если он такой умный, пусть сам создаст что-нибудь подобное!» – последовал ответ. Возможно, эти слова и стали своеобразным толчком, задевшим самолюбие Джеймса и заставившим его взяться за проект. И что бы вы думали? Уже через год Паккард вместе с братом построил первый Packard A, который хоть и был похож на Winton, тем не менее, технически был куда совершеннее оригинала. А еще через год к Паккарду присоединились два инженера, прежде работавшие на того самого Винтона. Оставаться на достигнутом было бы нелепо, и уже в 1901 году ассортимент, который производил завод Паккарда, состоял из двух моделей. Над названиями долго не мучались: под маркой Packard выпускались 9-сильная «B» и 12-сильная «C». Объемы производства были небольшими: в общей сложности за 1901 год завод выпустил 130 автомобилей. Но тот год позволил Паккарду по-настоящему заявить о себе: в шестидневном автопробеге Нью-Йорк – Буффало все три машины, предоставленные им для гонок, пришли к финишу одними из первых. Очередной переломный момент случился и на следующий год: один из покупателей по имени Генри Джой, с которым случайно разговорился Джеймс, решил инвестировать в производство довольно крупную сумму, что позволило увеличить количество выпускаемых машин и выйти в первую десятку автопроизводителей в стране. Следующей моделью стал «F». В отличие от предыдущих моделей, на новинке устанавливался двухцилиндровый мотор, мощность которого составляла 24 «лошадки». Модель «L», появившаяся в 1904 году, в свою очередь оснащалась уже 4-цилиндровым двигателем. В ее дизайне впервые была использована фирменная форма радиатора, напоминающая шляпу, впоследствии это стало отличительным знаком Packard. Так шли годы, автомобили Паккарда становились все мощнее, тут-то и назрел конфликт между Джеймсом и Генри: если первый хотел выпускать недорогие массовые автомобили, то второго интересовали лишь особые клиенты, соответственно, Джой настаивал, чтобы производство было нацелено именно на выпуск элитных машин. В итоге Паккарду пришлось вернуться к своим трансформаторам, оставив производству свое имя и фамильный герб, украшавший логотип компании. Уход Джеймса никак не повлиял на работу инженеров. «Инновации во всем» – таким был девиз разработчиков. Окончательного расцвета эти инновации достигли к 1915 году, который принято считать днем рождения именно того Packard, каким его знает весь мир. Как говорится, раз уж взялся за гуж, потом не жалуйся. Так случилось и с Packard. Чтобы производить автомобили высшего класса, одного желания и материалов мало. Без талантливых инженеров удачи не видать. Поэтому, чтобы машины действительно могли быть эксклюзивными для своего времени, проектировщиков пришлось искать на стороне. Одним из них стал Джесс Винсент, благодаря которому была выпущена модель Twin Six, ставшая первым в мире серийным автомобилем с 12-цилиндровым двигателем. Без малого семь литров, 90 лошадиных сил под капотом – эта машина могла разгоняться до 130 км/ч. Не правда ли, вполне уникально для начала века? Но и цена такого удовольствия не просто кусалась: Twin Six стоил баснословных денег, целого состояния. Работа себя оправдала: предложение породило бешеный спрос, и модификация модели потребовалась лишь через восемь лет. Двадцатые годы стали во всех смыслах золотыми для Packard. Богатые заказчики со всего мира тянулись нескончаемым потоком, кроме того, для особо состоятельных персон изготавливались эксклюзивные экземпляры. Однако в тридцатых хорошие времена закончились. В разгар великой депрессии Packard запускает в производство «Викторию», оснащенную 12-цилиндровым двигателем объемом 7,3 литра. За семь лет было продано порядка 13 тысяч экземпляров, после чего выпуск модели был свернут. Кризис, бушевавший в те годы в Соединенных Штатах, заставил руководство компании пойти на беспрецедентные меры – снижение цен. «Доступная» модель «Packard 120», выпущенная в те годы, позволила компании удержаться на плаву: теперь основными клиентами Packard стали просто богатые люди взамен очень богатых. Кроме того, в эти же годы американские автомобили приглянулись и руководству Советского Союза, которое начало закупать «Паккарды» для высокопоставленных чиновников. К началу Второй мировой войны положение Packard было уже довольно неустойчивым. Экономические потрясения наносили ощутимые удары по стабильности марки, к тому же конкуренты все время дышали в затылок. Но именно война помогла «Паккарду» спастись от банкротства: правительственные заказы на детали для самолетов позволили остаться на плаву. Но война закончилась, закончились и заказы – Packard вновь остался не у дел. К середине 50-х когда-то могущественная компания стала загибаться. Сменившееся руководство зачем-то приобрело обанкротившийся Studebaker, новые модели уже не так отличались от предыдущих, контроль качества был хуже некуда. По-прежнему старались лишь дизайнеры и инженеры: но и их старания не в силах были спасти Packard от разорения. Заводские дефекты, которые не были вовремя обнаружены и устранены, привели к катастрофическому падению спроса: продажи упали на 80%. В 1957 году Studebaker-Packard был куплен авиаконцерном Curtis Wright. Последние две модели, Predictor и Executive, поступившие в продажу годом ранее, вызвали множество споров. Модель Hawk, выпущенная уже после продажи компании, оказалась настолько неудачной, что в 1958 году руководство приняло решение вообще закрыть производство, тем более, что, объединившись, две марки – Studebaker и Packard – стали похожи, как братья-близнецы. Тем не менее, Studebaker продержался на шесть лет дольше: последний автомобиль этой марки сошел с конвейера в марте 1966 года. Но это уже совсем другая история...