Лайк не глядя: как новая Mazda3 едет после отказа от независимой подвески

Я держал пальцы скрещёнными, чтобы тестовая Mazda3 оказалась хетчем красного цвета на механике, потому что такая комбинация обещала максимум фана. Сбылось не всё — Mazda3 оказалась с автоматом, зато в цвете, который добавляет эдак 20 лошадиных сил.

Стилистикой своих новинок Mazda играет смело и раскованно, поэтому и «трёшка» смотрится свежо: если фирменное «лицо» — элемент достаточно предсказуемый, то задняя часть с покатыми скульптурными боками придаёт пропорциям самобытность. С любого угла Mazda узнаётся безошибочно.

Первое воплощение Mazda3 в 2003 году стало для многих точкой пересечения мечты и реальности. Мечтали мы о Porsche Boxster, а денег имели максимум на маленький хетч. Построенная на платформе Ford Focus Mazda3 получилась относительно доступной, но при этом настолько яркой и живой, что можно было воображать себя за рулём небольшого купе — она и выглядела подходяще.

Её, впрочем, критиковали за тряскость и неэталонную практичность, но в рамках её концепции минусы были простительны и уравновешивались японской сборкой. Последний плюс сохранён и сейчас.

Но за 15 лет мы все повзрослели, а Mazda — особенно. Кроссовер CX-5 стал образцово комфортным, смягчилась «шестёрка», вернулся в Россию большой и спокойный CX-9. Они все, не растеряв задора, стали лояльней к пятым точкам седоков, и рыночные результаты говорят о том, что в Mazda угадали. Последовала ли «трёшка» примеру?

И да и нет. Говоря честно, я ожидал от неё меньшей откровенности на разбитых дорогах: Mazda3 по-прежнему детально пересчитывает изъяны, будто собирается донести о них в управление дорожного хозяйства. Она замечает поперечные стыки и ямы, реагирует на камни, чувствует рельсы. Отчасти это объяснимо 18-дюймовыми колесами с низкопрофильной резиной, но всё же подвеска отнюдь не стала «синтепоновой».

Но если количество «тычков» осталось примерно таким же, то острота работы подвески всё же снизилась, что особенно чувствуется на выбоинах покрупнее. Рельсы Mazda3 пролетает спокойнее, а в разбитых поворотах не спрыгивает с траектории, что говорит об умении подвески как следует «притереть» шину к асфальту.

А ещё Mazda3 лишилась независимой задней подвески, редкой для этого класса. Изначально «мультилинк» достался ей от довольно удачной платформы Ford, с которым Mazda в те годы дружила. Многорычажка сохранилась и в 2013 году при переходе на собственную платформу SkyActive, которая всё же несла ещё печать фордовского наследия. И вот своеобразная революция — под задним свесом Mazda3 теперь банальная скручивающаяся балка, что выглядит особенно забавным после перевода на независимую заднюю подвеску новой Toyota Corolla.

Если бы я рассказал про резкое изменение характера Mazda3 после перевода на другую подвеску, я бы слукавил. Почувствовать это весьма непросто: помимо типа подвески влияют её настройки, жёсткость кузова, регулировка руля и сотня других параметров. Но, возможно, внимательность «трёшки» к выбоинам отчасти связана и с задней подвеской, которая стала мягче, но за счёт балки перекидывает часть вибраций с левого колеса на правое и наоборот.

А вот чего Mazda не растеряла с переходом на новое шасси — так это живости характера. Она по-прежнему кажется автомобилем острым и толерантным к резким выпадам рулём. Направления она меняет с охотностью горнолыжника, уверенно стоит на плавных дугах и не раскачивается. Правда, руль кажется скорее острым, чем полностью прозрачным, страдая некоторой легковесностью. Для по-настоящему агрессивной езды нужны настройки погуще, но когда кругом одни камеры — какая уж там агрессивная езда.

На грунтовой дороге, покрытой мелкой пылью, я ждал, когда «трёшка» огрызнётся заносом, который угомонит система стабилизации (я её не отключал). Но первая реакция — это плавное скольжение передней осью, с которым вполне можно жить и без системы стабилизации. Настройки шасси тяготеют к спокойствию, и плюс это или минус — зависит от ваших задач. С одной стороны, она теперь ближе к мейнстриму. С другой, если хотите ехать на бровях — делать это в каком-то смысле легче или, по крайней мере, безопаснее.

Для России Mazda оставила прежний набор моторов SkyActive G — базовый полуторалитровый (120 л.с.) и двухлитровый (150 л.с.). Для других стран появился новый мотор SkyActive X — «полудизель» со степенью сжатия 15 единиц и механическим нагнетателем, но для нас и нынешняя линейка моторов Mazda кажется весьма экзотической. Тем более, в отличие от Европы, нам по-прежнему доступна 1,5-литровая версия со степенью сжатия 14 единиц.

Несмотря на скромную мощность и автомат, 1,5-литровый мотор не портит впечатление от автомобиля, потому что наделён той же живостью: в городе он кажется даже мощнее своих 120 сил (влияет и красный цвет кузова), на трассе выглядит не столь решительно, но вполне достойно. Автомат и вовсе незаметен и чувствителен к мнению водителя о том, насколько долго нужно держать пониженные передачи: когда едешь агрессивно, он гоняет мотор на верхах.

Интересно, что переход на полузависимую подвеску не дал прибавки багажнику, который даже не пытается притворяться большим. Объём в 295 литров — это меньше, чем у прошлой «трёшки» (308 л). Отчасти это можно оправдать уменьшением длины кузова на 1,5 см, но почему тогда нет прибавки за счёт более компактной подвески?

Задние места Mazda 3 вполне пригодны для перевозки взрослых, разве что задранная оконная линия и низкая крыша создают чувство закрытости — не все любят.

Осенью начнутся продажи седанов, которые выросли в размерах и имеют багажник объёмом 444 литра — это далеко не SKODA Octavia, но Mazda в смысле практичности на её лавры и не претендует.

Самое спорное во всей Mazda3 — её российская цена, отягощённая японской сборкой: с одной стороны, это прекрасно, с другой — базовый ценник начинается от 1,5 миллиона рублей. Mazda 6 с 2-литровым мотором при прочих равных едва ли дороже. И если во главе угла солидность, простор задних сидений и размер багажника, выбор слишком очевиден. Более того, за близкие деньги можно посмотреть уже кроссовер CX-5.

Впрочем, для импортируемых машин это уже норма: новая Corolla турецкой сборки при прочих равных стоит как Camry. Но у Corolla хотя бы есть версии попроще, а Mazda пустилась во все тяжкие, предложив лишь богатое оснащение.

В базовой комплектации полный набор подушек безопасности, включая коленную, кондиционер, ESP, мультимедиа, датчики дождя и света, проекционный дисплей. Но если нужны климат-контроль и автомат — добавляйте до 1,6 миллиона, а топовая версия Supreme с двухлитровым мотором — это уже 1,75 миллиона рублей.

Седан предлагается только с полуторалитровым мотором и автоматом и стоит от 1,57 миллиона рублей, что ставит вопрос о внутренней конкуренции с Mazda 6 ещё острее. Я даже спросил представителя марки, как в самой компании видят субординацию моделей, и в ответ получил целую лекцию, суть которой сводится к тому, что Mazda3 нужна тем, кто принципиально не хочет громоздкий автомобиль. И такие люди, кстати, существуют. Чтобы не злить феминисток, я не буду указывать их пол.

О конкуренции с хетчбэками С-класса можно говорить лишь очень условно: во-первых, их осталось очень мало, во-вторых, лидеры сегмента значительно дешевле, например KIA Ceed стоит от 1,07 миллиона рублей (от 1,1 миллиона с 1,6-литровым мотором). Очевидно, что Mazda3 рассчитана на другого клиента. Какого?

Уже не первый год марка пытается перекинуть мост между массовым сегментом и премиальным, и Mazda3 сделана в том же ключе. Она может быть второй машиной в обеспеченной семье, не слишком пафосной, но приятной и глазу, и водительскому эго. У неё хорошая отделка салона, достойная аудиосистема, активный круиз-контроль с функцией полного торможения, а главное — живой характер, не усугублённый чрезмерной практичностью. В самой компании равняют её, например, с BMW 1-й серии, и здесь уже ценовое преимущество на стороне Mazda.

Но я, абстрагируясь от цен, скажу так: Mazda3 оправдала красный цвет тестовой машины — если не в абсолютных величинах, то хотя бы по водительским ощущениям. И она по-прежнему метит в молодую аудиторию, но разница с первым поколением обусловлена ещё и тем, что и молодёжь за это время поменялась. И возможность сконнектить с автомобилем смартфон для неё теперь важнее каких-то там независимых подвесок.