Бюджетные иномарки 2022 года: прицениваемся к недорогим альтернативам VW Polo и Hyundai Creta

Наиболее пострадавшим сегментом российского авторынка стали так называемые бюджетные иномарки — автомобили чуть более высокого класса, чем Lada Vesta, но всё же относительно доступные. Раньше на них приходилась львиная доля продаж, но они собирались внутри страны, а потому смерть сборочного автопрома подытожила эпоху «Солярисов» и «Поло». И если в сегменте от 2,5 миллиона рублей предложение более-менее достаточное за счет параллельного импорта, то ниже него — почти полный вакуум, который заполняет лишь АВТОВАЗ. При этом Lada Vesta существует лишь в виде складских остатков по цене от 1,1 миллиона, а новые Granta стоят от 678 тысяч рублей за самую пустую версию Classic'22 без АБС и подушек. Впрочем, в ноябре параллельные импортеры стали добавлять в меню относительно простые модели, и мы познакомились с ассортиментом. Цены, правда, всё равно не радуют: ценники на иномарки стартуют от 1,7 миллиона. IKCO Tara Начало официальных продаж иранских автомобилей ожидается весной 2023 года, и, вероятно, потенциальным покупателям лучше подождать. Но если совсем невтерпеж, параллельные импортеры повезли в Россию IKCO Tara — одну из моделей, на которые делает ставку Иран. По сути, это перелицованный Peugeot 301, который продавался в России в 2013–2016 годах, но успеха не снискал: конкуренция в классе бюджетников тогда была невероятной. На нынешнем безрыбье Tara выглядит не так безнадежно: у нее довольно просторный кузов, сравнительно надежный мотор серии EP5+ (113 л. с.), опционный «автомат», дисковые тормоза. В Иране модель стоит от 800 миллионов риалов, то есть порядка 1 миллиона рублей: при таком прайсе, вероятно, за ней встала бы очередь. Но в реальности дилеры предлагают ее по цене от 1,8 миллиона рублей, поскольку при ввозе добавляются таможенная пошлина, акцизы, НДС, расходы на доставку. Для сравнения: Peugeot 301 восемь лет назад стоил в диапазоне 450–700 тысяч рублей, и мы говорили — неконкурентоспособно... Suzuki Ciaz Suzuki Ciaz — это продукт индийского крыла японской компании, Maruti Suzuki. Его актуальная версия вышла в 2018 году в качестве конкурента Hyundai Verna (Solaris), но была ориентирована лишь на рынки Юго-Восточной Азии, включая Китай. Судя по левому расположению руля, машины к нам везут в спецификации для Поднебесной, поскольку в Индии и других странах континента доминирует правый руль. Несмотря на вроде бы бюджетный статус, это довольно крупный седан длиной 4,5 метра, то есть по размерам сопоставимый с некоторыми иномарками С-класса, например четырехдверным Ford Focus III. Ciaz построен на платформе Suzuki SX4 второго поколения, силовой агрегат — 1,5-литровый бензиновый мотор (105 л. с.) и шестиступенчатый автомат, а бонусом идет электрический стартер-генератор, позволяющий рекуперировать часть энергии при торможении. В российских автосалонах выставлены машины стоимостью 1,9 миллиона рублей. Комплектация средненькая: кондиционер, парктроники, АБС, псевдокожаный салон, но никаких изысков. Японская марка Suzuki никогда не имела в России сборочных производств, поэтому не пользовалась слишком уж большим спросом, но многие ценили ее за относительную простоту и надежность машин. Впрочем, раньше их везли не из Индии и Китая, а из Японии и Венгрии... Dacia Duster Линейка некогда бюджетных моделей Renault вроде Logan и Duster в оригинале несет бренд Dacia: румынская компания принадлежит Renault и отвечает в концерне за недорогие модели. Кстати, докризисный план Renault предполагал постепенное слияние АВТОВАЗа именно с Dacia. Поэтому, несмотря на уход Renault из России, в страну ввозят румынские версии тех же «Дастеров» под родным брендом. Речь о кроссовере второго поколения, который дебютировал в России в прошлом году, но раскачаться как следует не успел. Но цены, конечно, угнетают: за дизельный автомобиль с полным приводом и в неплохой комплектации (есть климат-контроль, система стабилизации, полный набор подушек безопасности) просят около 2,3 миллиона рублей. К тому же он имеет передний привод и механическую коробку передач. С другой стороны, оставшиеся у дилеров Renault Duster в более простых версиях стоят +2,5 миллиона рублей, так что со временем «Дачия» румынской сборки действительно может занять какую-то часть этого сегмента. Chevrolet Onix Эта модель на относительно современной платформе GEM нацелена на рынки стран вроде Бразилии и Китая, где она дебютировала в 2018–2019 годах. Но этим летом ее сборку наладили в Узбекистане на заводе UzAuto Motors, знакомом россиянам по Daewoo Nexia и другим бюджетникам. Кстати, его возглавляет бывший президент АВТОВАЗа Бу Андерссон, и в этом году предприятие существенно обновило модельный ряд: помимо Onix, на конвейер встал соплатформенный ему кроссовер Chevrolet Tracker (его также ввозят в Россию по серым схемам). Onix — это седан длиной около 4,5 метра, то есть типичный переросток В-класса, годящийся на замену моделям вроде Hyundai Solaris. На выбор предлагается два мотора объемом 1,2 литра — атмосферник (90 л. с.) и наддувный (132 л. с.). Коробка передач в первом случае механическая пятиступенчатая, во втором — шестиступенчатый «автомат». В самом Узбекистане автомобиль взял хороший старт продаж, но оно и понятно: в переводе с сумов на рубли его цена составляет 600–900 тысяч. Это даже дешевле, чем стоили аналогичные модели в России до февраля 2022 года. Проблема, как обычно, в пошлинах: Узбекистан не входит в единое таможенное пространство с Россией, а сборы при ввозе частным лицом составят порядка 300 тысяч (за самую дешевую версию) и около 400 тысяч при ввозе юрлицами. С учетом стоимости доставки, страховки и маржи импортера вряд ли стоит ожидать стоимость ниже 1,3–1,6 миллиона рублей. Впрочем, по нынешним временам это неплохо, так что если импортеры найдут удачную схему поставок, то седан может оказаться востребованным и в России. Другое дело, что наладить его «белые» поставки практически невозможно: концерн GM демонстративно ушел из России, и узбекский завод вряд ли рискнет огорчать партнера. Volkswagen Bora и Vitrus Volkswagen Bora — очень популярный седан, сделанный с прицелом на китайский рынок. Его серый импорт наладили крупные российские автохолдинги, ведь сегмент таких машин практически опустел. Технически он близок к привычной нам Skoda Octavia, но оснащается чуть урезанным 1,5-литровым мотором (113 л. с.) или 1,4-литровым турбодвигателем (150 л. с.), которые идут в паре с гидромеханическим «автоматом» и преселективным роботом DSG соответственно. Стоимость ввезенных в Россию машин начинается от 2,5 миллиона рублей, что немало, но с учетом более высокого класса автомобиля выглядит более-менее конкурентоспособно. Для сравнения: цена оставшихся в России Skoda Octavia переваливает за 3 миллиона рублей. Вероятно, более актуальным для России мог стать Volkswagen Virtus, который чуть компактнее Bora, но всё же имеет длину более 4,6 метра — гораздо просторнее калужского Polo. В отличие от Bora, Virtus построен на упрощенной «тележке» MQB-A0 и адресован рынкам развивающихся стран, в частности, Бразилии и Индии. Причем современные индийские версии машины оснащаются исключительно турбомоторами объемом 1 и 1,5 литра и мощностью 115 и 150 л. с. (но в Индии, напомним, правый руль). В Индии цена «Виртуса» стартует от 840 тысяч рублей (в переводе с рупий), и с учетом растаможки и длинного логистического плеча в России не стоит ждать цены ниже 1,5 миллиона рублей. При этом найти актуальные объявления о продаже новых Virtus в России нам не удалось. Но перспективы у модели есть: завод в Индии ориентируется на активный экспорт модели, так что она бывает и леворульной. В России тем временем начали выпускать автомобили под брендами «Москвич» и Evolute, но в обоих случаях речь об отверточной сборке китайских машин. Попутно ширится ассортимент моделей, ввезенных серым импортом. Относительную активность сохраняют и китайские производители, например осенью дебютировал Chery Tiggo 4 Pro.