Первым делом — самолеты. Чем закончится попытка «приземлить Россию», по мнению экспертов

Одна из главных фабул санкционного сюжета в отношении России связана с авиацией — во всех ее проявлениях. Однако эксперты объясняют: о коллапсе речи пока нет. Это слишком сложная в юридическом смысле отрасль, чтобы ее можно было перечеркнуть одним телевизионным заявлением. «Фонтанка» разбирается, чем чреваты меры для каждого из нас и для всей отрасли.

Закрытое небо ударило уже по первым лицам государства, а следом — и по простым гражданам. О том, что все путешествия туристов в Европу прекратились одним днем, уже даже нет смысла говорить. Вот список стран, куда остановлены все вылеты: Великобритания, Эстония, Латвия, Литва, Польша, Украина, Чехия, Румыния, Болгария, Австрия, Германия, Дания, Ирландия, Бельгия, Швеция, Финляндия, Словения, Норвегия, как сообщает MSK1.RU, их список постоянно обновляется. Да, собственно, никто никуда не летит. Пока — даже если речь идет о самых важных и неотложных поездках. Но куда важнее бед туристического сектора экономические и технологические санкции против российских авиакомпаний.

Несмотря на самые грозные заявления из Европы, США и Японии, запрета на эксплуатацию иностранных самолетов никакого нет. Более того, пока конкретные слова о запрете на покупку, техобслуживание и страхование самолетов прозвучали лишь со стороны европейского Airbus. Американский Boeing, если и собирается это сделать, до сих пор хранит молчание.

— Пока мы никаких документов от Boeing не увидели. И никаких американских документов в их редакции, касающихся гражданской авиации, тоже, — рассказал «Фонтанке» Владимир Тасун, президент Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта. — Пока все возможные запреты и ограничения — лишь в области предположений и прогнозов.

Он обращает внимание на то, что до сих пор ничего не облечено в юридические документы.

— Существует определенный порядок формализации тех или иных ограничений. Пока авиакомпании не получили никаких документов. Представитель Airbus в России выразилась в том смысле, что пока юридически этот вопрос не принят. Возможно, он будет принят и в нём будет указан порядок всех действий. Пока что его нет. Если вы правильно посмотрите, то речь шла о приобретении бортов — введение ограничений при продаже самолетов Airbus. Насколько мы видели проект этих санкций, там был указан срок реализации этого ограничения (по данным СМИ, 28 марта. — Прим. ред.). Но в течение какого времени это будет длиться, кто собственник самолета, — этого нет. Сразу начали говорить о том, что это касается и лизинга. Но я пока не видел в документах ничего про лизинг. А в лизинге возникает еще один вопрос — страховка. Еще более сложный вопрос — эксплуатация. Но только когда мы увидим документы, которые бы четко проясняли все сложные вопросы, можно будет говорить предметно.

По словам Владимира Тасуна, на рынке авиации в вопросах эксплуатации самолетов основным игроком является лизингодатель, то есть владелец. Но это бизнес, подчеркивает эксперт.

.

В этом предположении есть смысл. Достаточно вспомнить, что ВТБ, против которого были объявлены самые строгие из возможных блокирующих санкций в Великобритании, в США всё же сразу же получил несколько лицензий на продолжение работы — пусть и в очень ограниченном виде. Самая длинная из них — до 24 июня — позволяет как минимум завершить все сделки, связанные с финансированием энергетики. А в Госдепе США и в правительстве Японии уже заявили, что вся нефтяная сфера будет исключена из санкционных списков.

— В любом случае это очень сложная проблема. Неправильно говорить, что мы ее одним махом можем решить. Сейчас строить предположения неправильно. Ограничения могут пойти в любую сторону и в разных вариациях. И что делать — тоже неоднозначные решения, а их все надо рассматривать и с точки зрения юридической. Политики решают по-своему вопросы, а жизнь устроена таким образом, что не всё можно предусмотреть и не так это реализуется. У каждой авиакомпании есть свой договор с лизингодателем, и там прописаны права и обязанности обеих сторон — их никуда не уберешь. Любой суд их будет принимать. Да и просто так приказать лизингодателю никто не может, тем более многие из них находятся не в юрисдикции США или ЕС. Наверное, здесь есть тоже проблема, — рассуждает Владимир Тасун.

В вопросе поставок запчастей он также предлагает идти последовательно. Ведь отдельно решения по ним еще не обнародованы — по крайней мере, в юридически оформленном виде.

— Кто будет это контролировать? Там целый клубок вопросов, связанный в том числе с летной годностью. Не надо всё упрощать, — призывает глава Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта.

Вместе с тем, если всё же представить себе максимально негативный сценарий (а события развиваются так стремительно, что формализация санкций против российской авиации может быть делом нескольких дней), может сложиться ощущение, что Россия в авиационной отрасли действительно очень зависима от Запада.

Авиапарки российских компаний почти полностью состоят из иностранных самолетов. И дело даже не столько в том, что чисто юридически многие из них находятся в иностранной юрисдикции. Наверное, можно представить, что, несмотря на требование вернуть их «на базу» в течение месяца, самолеты не вернут. Или выкупят у лизингодателей за счет государственных средств.

Но дело в том, что современные самолеты требуют регулярного, дорогого и высокотехнологичного обслуживания. До сих пор оно осуществлялось либо силами авторизованных в России сервисных компаний, либо за границей — когда самолеты оказывались там. Сейчас эти возможности юридически еще не исчезли, но вопрос «что если...» стоит очень остро.

В отличие от автомобилей, на «Боинги» и «Аэробусы» китайские аналоги запчастей не поставишь. Возможно, они существуют, но тут надо будет серьезно взвешивать вопросы безопасности.

Все отечественные авиакомпании оперируют 980 самолетами (остальные — маленькие частные и ведомственные).

Чтобы понимать масштаб бедствия: у «Аэрофлота» из 182 самолетов в парке 176 — иностранные. У S7 все 102 — «Боинги» и «Аэробусы». У «Ютэйр» — все 56, у «Уральских авиалиний» — все 54. Также на 100% иностранные самолеты у NordWind (45), «Победы» (44), Azur Air (33), SmartAva и Pegas (по 15), Royal Flight и «Руслайн» (по 13) и у NordStar (10).

Наиболее защищенной (насколько это вообще возможно) кажется формально петербургская «Россия» (принадлежит «Аэрофлоту»). У нее из 126 самолетов больше половины — 67 штук — отечественные. Также по половине отечественного парка — у Red Wings (всего 31 самолет), «Ямала» (28) и «Алросы» (11). Самые «локализованные» авиакомпании — «ИрАэро» (27 из 29 самолетов — российские) и «Азимут» (все 15).

Таким образом, две трети самолетов на российском рынке в ближайшее время окажутся перед необходимостью технического обслуживания и замены запчастей, которые взять, возможно, будет негде. Разве что заранее заказанные на складах в России. Однако вполне вероятно, что с закрытием неба почти повсеместно на западном направлении нашей стране и не понадобится так много самолетов. Обслуживать внутренние перевозки в теории можно и отечественным парком.

Да, на обслуживание всех сегодняшних рейсов их не хватит, но основные направления частично могут быть закрыты SSJ-100, единственным пока серийно выпускающимся в России самолетом. Всего их в эксплуатации более 165 штук. Общее количество принятых к исполнению твердых заказов — еще 110.

Также у отечественного авиапрома есть еще один самолет — МС-21. Он летает, прошел все нужные испытания. Но серийное производство пока так и не было начато. Поставка первого намечена лишь на сентябрь 2022 года. По расчетам исполнительного директора агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, лишь к 2025 году возможно будет выйти на ритмичное изготовление нескольких десятков российских самолетов в год, и этот прогноз пока не позволяет с оптимизмом смотреть на будущее российского авиарынка в режиме изоляции. Особенно учитывая, что уровень локализации SSJ и MC-21 весьма невелик, начиная с двигателей (у первого — наполовину французский, а у второго — полностью американский). Для MC-21 уже разработаны свои двигатели — «Объединенной двигателестроительной корпорацией». Но до коммерческого их использования дело еще не дошло. Первый покупатель, «Аэрофлот», должен был получить МС-21 с двигателями Pratt&Whitney.

Что до SSJ, то его производитель — корпорация «Иркут» — уже заявила: санкции, по крайней мере сперва, не скажутся на производственной программе.

— В настоящее время на складах находится достаточное количество импортных комплектующих для продолжения серийного производства, — процитировал в субботу «Интерфакс» заявления чиновников Хабаровского края.

Тем не менее кроме двигателей в современных самолетах огромное количество критических комплектующих, многие из которых производятся за границей. Даже те, кто по долгу службы должен быть оптимистом, называют обновленный SSJ-new «имеющим высокий процент комплектующих отечественного производства». То есть о полной независимости от иностранных поставщиков речи не идет. Да и полететь SSJ-new впервые по планам должен лишь в следующем году.

Представители международной ассоциации международного транспорта IATA, главного авиационного надгосударственного ведомства, оперативно комментировать ситуацию не готовы. Ее региональный представитель в России и СНГ Дмитрий Шамраев поблагодарил за оказанное внимание, но все вопросы «Фонтанки» перенаправил в пресс-офис организации в Женеве. В выходной день там к телефону никто не подошел.

Кстати, в вопросах авиации у России с коллективным Западом есть и еще одна тема, которая пока не обсуждалась с высоких трибун, — роялти за трансконтинентальные полеты иностранных авиакомпаний над территорией РФ. Их получатель — «Аэрофлот», а крупнейшие плательщики — AirFrance и Lufthansa. Объем этих выплат никогда официально не публиковался, но эксперты оценивают их в 500–800 миллионов долларов в год. Из-за коронавирусных ограничений в 2020–2021 годах число полетов сократилось вместе с выплатами. Однако эти соглашения всё еще действуют, и об отказе от них в Европе пока не говорилось.