Будущее авиаперевозок в условиях санкций: что предлагают власти Поморья

10 марта начальник управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации Валерий Кудинов сообщил о переводе в российский реестр около 180 самолетов — в том числе тех, что используются компаниями «Аэрофлот», «Победа» и Utair. Большая часть флота этих компаний состоит из иностранных авиалайнеров, которые находятся в лизинге у европейских компаний.

В соцсетях и СМИ начали появляться слухи о «национализации» иностранных самолетов. Позже пресс-служба Росавиации опровергла заявление Кудинова. Чтобы разобраться в ситуации, наши коллеги из Москвы, сайт MSK1.RU, поговорили с руководителем аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олегом Пантелеевым:

— Я бы предостерег говорить о национализации. Это совсем не в интересах России. Рациональнее — наложить временный мораторий на возврат воздушных судов. Например, до истечения того срока, который указан в лизинговом договоре.

.

Что касается «перевода в росреестр», то, по словам Олега Пантелеева, руководителя аналитической службы агентства «АвиаПорт», это просто государственная регистрация воздушных судов:

— Условно говоря, это как те номерные знаки на табличке, что ставятся на автомобиль. На права собственности это никак не влияет. Самолеты принадлежат тому, кому принадлежали ранее, в том числе и иностранным компаниям.

Меняется ответственность: за поддержание летной годности тех воздушных судов, которые находятся в российском реестре, отвечают власти РФ.

— То есть — опять как с авто — если у нас есть определенные правила техосмотра, то машина с российскими номерными знаками должна подчиняться отечественным правилам. Там, где «табличка» иностранная, правила будут соблюдаться соответствующие. Власти РФ при «перерегистрации» могли бы напрямую отвечать за эксплуатацию самолетов перед собственниками воздушных судов.

Ранее авиаэксперт Роман Гусаров в интервью MSK1.RU подробно обсудил проблему лизинга для отечественных перевозчиков:

— Правильное решение — не бояться и вернуть все самолеты лизинговым компаниям. Пусть это будет их головная боль, пусть у них рухнет вторичный рынок лизинга. А мы в третьих странах уже возьмем другие самолеты в аренду за полцены. Например, у Emirate самолеты полупустые, премиум-класса, берем их и летаем на Восток и в Азию. А компании ЕС пусть банкротятся, потому что будут впаривать за копейки друг другу самолеты, которые никому не нужны.

Также эксперт по экономике регионов Наталья Зубаревич дала большое интервью 29.RU. Поговорили в том числе о том, что будет с авиацией.

— Вы скажете: «Ну мы же производим свое. Будем жить на своем». В промышленности вряд ли нам удастся жить на своем. Мы глубоко включены в мировой рынок. Мы кооперировались с ним, потому что это выгодно. Наши самолеты, наш авиапарк на 90 с лишним процентов — это «Боинг» и «Эйрбас». Они оба закрывают лизинговые программы. А мы их, извините за слово умное, покупаем как бы в рассрочку. Постепенно идут лизинговые платежи, и вот не сразу весь самолет — пупок развяжется, дорого очень, а покупаем в рассрочку. Так вот лизинг они не разрешают, а самое главное, второе, они прекращают обслуживание этих самолетов. То есть техремонты, поставки запасных частей и всё такое прочее.

— Как-то вот поберечь свою жизнь. Самолеты «Сухой» выпускаются в час по чайной ложке, дороги и, конечно, по качеству уступают и «Боингу», и «Эйрбасу». Они никак не могут заместить то, на чем летает наше население, — резюмировала Зубаревич.

А что в России есть, помимо Sukhoi? На этот вопрос MSK1.RU ответил Владимир Попов, генерал-майор, начальник Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания при МО РФ, заслуженный военный летчик России.

— У нас есть много самолетов. Ил-96-300 и Ил-96-400. Ил-112 и Ил-114 — хотим мы этого или нет, они у нас уже есть. Надо возродить Ту-334. Принять политическое решение — Путину прежде всего — и производство этого самолета восстановить. Физически. Он был испытан, получал в свое время сертификацию. Сейчас его нужно перевести на новые двигатели, заменить металл на углепластик, что у нас сейчас и делается. МС-21 тоже нужно ставить на конвейер, не дожидаясь окончания испытаний, — а основные уже прошли, сейчас идут сертификационные. Также необходимо восстанавливать всё, что есть из малой авиации. Все Ан-2, которые находятся на хранении. L-410, которые есть у нас, — мы их можем производить самостоятельно. Это будет помощь для увеличения пассажиропотока. Superjet 100 есть, есть старые самолеты, оставшиеся на хранении и выполняющие отдельные грузовые перевозки вроде Ту-154, Ту-134, Ан-12, Ан-26. Их тоже нужно включать в систему обеспечения полетов, обеспечения пассажирских авиалиний внутреннего назначения. Они ограничены в международном использовании по ИКАО (Международная организация гражданской авиации. — Прим. ред.) из-за шумов и выброса эмиссии выходящих газов. Да, нам еще нужно обращаться в ИКАО.

Заседание в правительстве области вот-вот начнется, а пока даем интересное мнение.

Владимир Попов, генерал-майор, начальник Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания при МО РФ, заслуженный военный летчик России ответил, что думает об отечественных самолетах:

— Нормальные самолеты. Для внутренних перелетов по ЛТХ (летно-техническим характеристикам) их вполне достаточно. Нужно быть готовым к еще одному положению дел. У нас достаточно много самолетов транспортной авиации. Я имею в виду и в гражданском секторе, где осуществляются грузовые перевозки, и в военном секторе. Нужно думать, как гражданский сектор мобилизовать в интересах пассажирских перевозок. Да, может быть, комфортность будет отсутствовать в какой-то степени, не такая будет отлаженная система, чтобы получать удовольствие от полета, будем вместо грузов возить людей. На Ил-76, как вариант. А может быть, даже одновременно использовать некоторое количество военной авиации в интересах гражданской инфраструктуры. Почему бы и нет? Надо вводить в строй то, что у нас на хранении находится. Поставить задачу восстановить всё в течение двух-трех месяцев. Любой ценой. Сутками работать и всё, что более-менее отвечает требованиям безопасности, использовать в интересах перевозки населения. По-другому нельзя.

Кстати, ранее в центре занятости 29.RU предоставили статистику, сколько архангелогородцев временно не работают из-за санкций и ухода иностранных компаний с российского рынка. Что интересно, больше всего таких людей оказалось в Архангельском центре организации воздушного движения.

Авиапредприятия назвали причиной этому санкции, которые ввели иностранные государства.

Началось заседание. Спикеры сообщают, что с 30 марта организованы рейсы Архангельск — Ярославль. Загрузка изначально более 60%, а сейчас близка к 90%. Данный маршрут идет в связке с маршрутом Ярославль — Минводы. Поэтому примерно 27-28 пассажиров ежедневно летят из Архангельска до Минвод. Летит «Сухой Суперджет», по 100 человек на борту. Если 80 летят, из них 27-28 перемещаются в Минводы.

Один из первых вопросов от северян — про авиасообщение из Котласа. Что касается маршрута Котлас — Санкт-Петербург, последние рейсы были в 2015 году. Авиакомпания ушла, долго не могли запустить этот рейс, но маршрут популярный в котласской агломерации. Загрузка близка к 100%. Летает авиакомпания «Руслайн». Тарифы, как замечают спикеры, приемлемы.

— По каким причинам летать будут в Котлас из Васьково, а не из Талаг? — такой вопрос задали чиновникам.

Отвечает Александр Поздняков, генеральный директор АО «Второй Архангельский объединенный авиаотряд»:

— Эти рейсы планировались из Талаг. Мы раньше выполняли рейсы из Васьково на Л-410. Учитывая, что Л-410 ремонтируется в Чехии и представители завода Чехии нам отказали в ремонте авиационной техники, мы вынуждены экономить ресурсы воздушных судов. И выполняем все авиаперевозки исключительно из Васьково. Ранее мы выполняли часть рейсов по указанию от Минтранса из Талаг. Но вы сами понимаете, перелет Васьково — Талаги — 15 минут, подача суда обратно — 15 минут. Таким образом, на каждый рейс у нас перерасход ресурса — 30 минут. Если посчитать в месяц… По согласованию с Минтрансом решили, что рейсы будут выполняться исключительно из Васьково. Качество остается всё то же. Как планировали, так и летаем. У нас всё четко. Продажа билетов в электронном виде. Цена не увеличивается. Всё как было, так всё и есть.

— А дальше будем предпринимать что-то, смотреть. Наши воздушные суда новые, еще в лизинге, не выкуплены. С хорошим ресурсом, обслуживаются, надежные. Мы продолжаем работать, но с учетом экономии ресурсов.

Планируется ли расширять географию полетов, ответил Юрий Попов, заместитель министра транспорта:

— Безусловно. Пользуется спросом, есть поручение президента — расширять географию полета межрегиональных перевозок, минуя город Москву. Поэтому в ближайшей перспективе мы прорабатываем вопрос, связанный с маршрутом Сыктывкар — Архангельск, с использованием федеральной субсидии. Интересное направление, думаем, будет пользоваться спросом. Еще одно из направлений, с учетом высокой загрузки Котлас — Спб, если получится проработать с федеральным органом власти, добавить дополнительные маршруты Котлас — Спб.

Предлагают подробнее остановиться на сообщении между Коми и Архангельском:

— Механизм примерно такой. Авиакомпания, которая планирует летать, обращается в Минтранс РФ с заявкой, указывает частоты полетов, когда они будут летать, с какого периода. Мы как орган субъекта подтверждаем, что мы готовы софинансировать этот маршрут. После того, как та или иная авиакомпания побеждает в конкурсе, мы согласно порядку должны заключить с этой компанией соглашение, и в последующем авиакомпания будет делать авиаперевозки.

Авиакомпания в Коми не определена. Есть потенциальная компания, которая будет выполнять эти полеты, она будет обращаться в Минтранс.

Северян волнует стоимость билетов. Есть установленная стоимость билетов в Коми:

— Стоимость определена постановлением Правительства РФ. Там регламентирована стоимость, которую авиакомпания не может превысить. Она определена соответственно расстоянию, размеру судна. По-моему, она не должна превышать 5600 рублей. При этом авиакомпания может летать и меньше этой стоимости. Главное, ее не превысить. Как правило, на новые маршруты загрузка очень большая, и без субсидии сложно приходить на этот рынок. Цель нашего софинансирования — чтобы тарифы были приемлемы для граждан, в данном случае — республики Коми и Архангельской области.

В Архангельской области есть кассы для ж/д и авиабилетов, но они не работают для Васьково, ответить предлагают Позднякову:

— Можно решить этот вопрос. Мы в прошлом году пытались зайти на территорию больницы. Мы пошли по простым двум путям: организовали электронную продажу билетов и обратились к руководству Архангельской области, чтобы нам разрешили арендовать помещение. Нам отказали в аренде. Что касается реализации проекта продажи электронных билетов — это успешно реализовано, можно купить в интернете легко и просто.