Осторожно, гололед

Переменчивая, «нелетная» погода, которая установилась в большинстве районов России, постоянно подкидывает водителям «подарочки»: то мокрый асфальт при плюсовой температуре, то голый лед, который сковывает дороги за пару часов, а то снежный накат, на котором и на шипованных колесах как на коньках. Если летом небольшие огрехи в управлении можно как-то «разрулить», то при такой погоде водители не всегда верно реагируют на сложную дорожную обстановку. Специалисты, инструкторы школ контраварийного вождения отмечают: автомобиль и зимой, и летом ведет себя одинаково. Единственная разница – в скорости. Резкий маневр, который водитель может себе позволить летом при скорости 50 км/ч, зимой удастся повторить без ошибок на скорости вдвое, а то и втрое меньшей. «Все явления, присущие поведению автомобиля на снегу, с таким же успехом происходят и на асфальте, – говорит шеф-инструктор Школы водительского мастерства BMW Денис Вагин. – Вопрос лишь в интенсивности воздействия на автомобиль. Поэтому на скользком покрытии водитель должен действовать более аккуратно». Конечно, чтобы адаптироваться к новым дорожным условиям, нужно время: водитель должен просто понять поведение автомобиля. Все резкие маневры, резкие торможения нужно исключить. Кроме этого, необходимо «удлинить» дистанцию: тормозной путь зимой увеличивается намного. «Если у человека машина с ABS, то шипы обязательны! – советует руководитель Центра высшего водительского мастерства Эрнст Цыганков. – А вообще, желательно всем «переобуваться» в шипованные покрышки. На асфальте машина остановится и с шипами, и без шипов, а на льду лучше шипов ничего нет». По словам шеф-инструктора школы Audi Quattro Евгения Васина, принципиальное отличие зимней и летней манеры езды заключается в том, что на зимней дороге все действия по управлению автомобилем надо осуществлять гораздо раньше, чем летом. Нужно учитывать, что при торможении машина может скользить с заблокированными колесами, а при движении в повороте ее может уводить наружу (характерно для переднеприводных). Кроме того, много неприятностей может доставить выезд из укатанной колеи. «Нужно очень внимательно следить за дорогой и выбирать адекватный скоростной режим», – считает Евгений Васин. Современные автомобили под завязку набиты всевозможными электронными «помощниками», которые делают вождение более легким и комфортным. Например, система ABS (антиблокировочная система) препятствует блокировке колес во время торможения, сокращая таким образом тормозной путь. Однако уповать на нее не стоит. «С ABS остановиться в гололед легче, потому что ее датчики сами распознают состояние дорожного покрытия, – рассказывает Эрнст Цыганков. – Однако если у вас она включается по несколько раз в течение дня – это плохой симптом. Значит вы просто опаздываете с началом торможения. У профессионала ABS включается за зиму всего несколько раз. А у непрофессионалов по десятку раз в день. ABS – это как карета скорой помощи – зачем ей все время с вами ехать? Кроме того, эта система изменяет тормозную динамику – при ее включении машина тормозит то лучше, то хуже, в зависимости от того, что там под колесами. На дороге с неоднородным сцеплением – например асфальт – лед – асфальт – лед – электроника иногда перестает тормозить, чтобы сохранить устойчивость автомобиля. А водитель оказывается к этому не готов. Поэтому я советую даже тем, у кого есть современный автомобиль с системами активной безопасности, учиться ездить так, чтобы они не включались. Если автомобиль не оборудован ABS, то на скользкой дороге надо использовать импульсные приемы торможения. Например, существует прерывистый способ – чтобы эффективно замедлить движение машины там, где чередуются асфальт и лед, надо нажать на тормоз, отпустить полностью, снова нажать. Импульсный прием – короткие быстрые нажатия на педаль тормоза – стоит применять и на очень скользкой дороге». Также по-разному ведут себя на скользкой дороге и автомобили с механической и автоматической коробками передач. На автоматической не всегда четко чувствуется начало пробуксовки колес, потому что нет жесткой связи между двигателем и колесами. Сомнения возникают потому, что мотор не начинает резко «реветь» – передачи переключаются в зависимости от скорости вращения колес. Кроме того, на «автомате» меньше возможностей по торможению двигателем. «Зато с автоматической коробкой передач проще трогаться с места на скользком покрытии – «автомат» делает это всегда плавно и более надежно», – считает Денис Вагин. «Механическая коробка, если, конечно, человек владеет ею, позволяет более активно сопротивляться критической ситуации, – выражает свое мнение Эрнст Цыганков. – «Автомат» более пассивен. В последнем, кстати, есть и ручное переключение передач, но обычно, когда человек к нему привыкает, вообще разучивается что-то переключать». Для стабилизации автомобиля во внештатных ситуациях существуют уникальные приемы, например, такие как «газ-тормоз»: когда одна нога нажимает на газ, другая – на тормоз. Но автоматическая коробка не любит, когда нажимают сразу на две педали – это противоречит принципу ее работы. Можно научиться тормозить и левой ногой. Но это умение из разряда «несбыточных мечтаний»: ну кто в здравом уме поедет на площадку тренировать левую ногу? Только спортсмены, гонщики. Поэтому если водитель нажмет левой ногой на тормоз, то с непривычки тут же заблокирует колеса. «На автомобилях с механической коробкой передач водителю доступен больший диапазон контрмер, позволяющих справиться с экстремальными ситуациями на зимней дороге, – говорит Евгений Васин. – Например, можно включить пониженную передачу и тем самым помочь машине «торможением двигателем». Кроме того, в некоторых экстренных ситуациях можно стабилизировать автомобиль с помощью педали сцепления. Например, когда в повороте машина не слушается руля и уезжает наружу дуги, кратковременно выжимая сцепление, можно полностью снимать тягу с колес, позволяя им снова зацепиться за дорожное покрытие. На машине с «автоматом» в случае необходимости тоже можно перейти на передачу пониже, резко нажимая на газ. Но, по сравнению с механической коробкой, это менее эффективно, потому что у любого, даже самого современного автомата есть некая фаза задумчивости». Много споров ведется автовладельцами по поводу типа привода. Каждый отстаивает свою точку зрения. Ведь и у переднеприводных, и у машин с классической компоновкой есть свои преимущества и свои недостатки. «Заметьте такой факт: если на автомобиль не влияют продольные силы, вызываемые ускорением или торможением, то предельно возможная скорость на дуге зависит исключительно от коэффициента трения, то есть от рисунка протектора и состава ваших шин и состояния дорожного полотна, – заявляет Денис Вагин. – А этот фактор, сами понимаете, не зависит от типа привода. С точки зрения ускорения различия в типах привода нет никакого – и на переднем, и на заднем приводе ведущие колеса скользить начинают раньше, чем остальные. Но передний привод в силу его конструктивных особенностей и развесовки на скользкой дороге позволяет быстрее ускоряться и оказывается более стабильным при движении по прямой. Зато в повороте переднеприводные машины демонстрируют выраженную недостаточную поворачиваемость. Заднеприводная машина, напротив, менее стабильно ведет себя на прямой, но зато, на мой взгляд, на ней проще маневрировать». «Это отличие легко проиллюстрировать на ситуации, когда автомобиль занесло, – комментирует ситуацию Эрнст Цыганков. – Реакция на действия педалью газа и руление у машин с разным типом привода будет сильно отличаться. На заднем приводе необходимо повернуть руль в сторону заноса, а акселератор в первое мгновение полностью отпустить. У переднеприводной машины в заносе отпускать педаль газа ни в коем случае нельзя, потому что вы этим провоцируете вращение. Наоборот, газ надо немного добавить. На полном приводе, попав на чистый лед или оказавшись в заносе, педаль газа нужно отпустить, но лишь частично. Если бросить акселератор полностью, то возникнет эффект переднего привода – вы себя довернете. А если слишком сильно нажать, то колеса начнут буксовать, и вы сбросите себя с траектории. Три привода – три разных человеческих реакции». В большинстве случаев автомобиль срывается в занос неожиданно для водителя. Теоретически он может возникнуть вообще без внешних причин. Виноватым может быть разный коэффициент сцепления с дорожным покрытием под правой и левой стороной автомобиля. Особенно это касается случаев, когда на дорогах «снежная каша»: где-то она уже продавилась до асфальта, а где-то остался снег. Также скольжение может быть вызвано пересечением колеи. Если дорога справа и слева примерно одинакова, то занос происходит из-за попытки чуть резче сманеврировать, чем позволяют дорожные условия. Переход автомобиля в скольжение может спровоцировать и связка интенсивных поворотов. Ну а задне- и полноприводные машины проявляют склонность к заносу из-за передозировки газа на выходе из поворота. Зато на входе все автомобили ведут себя примерно одинаково: занос провоцируется сбросом газа, поэтому лучше планировать прохождение кривой траектории с постоянной скоростью, не злоупотребляя «игрой» педалью акселератора. «На нашем полигоне ученик пытается преодолеть 200 заносов, и таким образом у него вырабатывается нужный рефлекс, – делится секретом Эрнст Цыганков. – Даже если вы знаете теоретически, как надо действовать в критической ситуации, это не значит, что вы сможете правильно отреагировать – тут нужны автоматические навыки. Профессионал начинает реагировать либо на самую раннюю стадию заноса, либо предпринимает корректирующие действия еще перед его началом. А непрофессионал реагирует на скольжение только тогда, когда машину уже закрутило. То есть когда уже поздно что-либо делать». «Предвидеть – это значит приобрести навык, научиться действовать автоматически, – считает Евгений Васин. – То есть сначала у человека появляются знания, потом умения и затем навык. Объяснить на словах, как можно предвидеть опасные ситуации на дороге, невозможно. Можно сказать: «Добро пожаловать в автошколы, приходите и занимайтесь». Вообще нужно стараться как можно лучше «видеть дорогу», как можно дальше смотреть вперед. А для того чтобы научиться предвидеть критические ситуации, необходимы тренировки, тренировки и еще раз тренировки». Как выехать из сугроба с механической коробкой, все потенциально знают, но мало кто умеет делать это качественно, потому что тяжело поймать частоту колебаний автомобиля, при которой его можно раскачать вперед-назад. Специалисты уверены: даже небольшая пробуксовка в этом случае губительна. Машина либо еще больше зароется, либо, проворачивая снег под колесом, выроет под ним скользкую яму. В такой ситуации, кстати, систему стабилизации выключать не надо. Когда нужно вылезти из сугроба, максимальная тяга возникает на грани пробуксовки, и ESP в этом случае, наоборот, помогает водителю. «Если раскачкой автомобиль вытащить не получается, а снег под колесами неглубокий, в принципе, есть еще один хороший способ – «дорыться» до асфальта, – заявляет Денис Вагин. – Иногда на это стоит потратить десять минут и превратить в пар несколько килограммов снега. Но, конечно, лучше обойтись без такого издевательства над автомобилем». «В первую очередь ни в коем случае нельзя буксовать! – не соглашается с ним Эрнст Цыганков. – Быстро вращающееся колесо разогревает снег – он начинает таять, образуется вода, потом лед, и сцепление полностью пропадает. Чтобы это не происходило, надо выезжать из сугроба враскачку, газуя так, чтобы колеса не начали прокручиваться». Кстати, сделать это с автоматической трансмиссией немного сложнее – она дольше переключает передачи. Вот что советует Денис Вагин: «Нажимаете на газ, подаете машину, например, вперед, и когда она замерла, не отпуская газа, нажимаете на тормоз. Машина останавливается в верхней мертвой точке, отпускаем газ и при нажатом тормозе включаем заднюю передачу. Снова жмем на газ и после этого отпускаем тормоз – машина с небольшим ускорением едет назад. Как только она замерла в задней мертвой точке, жмем тормоз – ну и так далее, пока эти амплитуды не станут достаточно большими. Важно то, что вы в определенный момент затормаживаете автомобиль без сброса газа, потому что пока вы будете переставлять правую ногу с газа на тормоз, машина опять скатится вниз. Это основной прием, но надо понимать, что он, конечно, не гарантирует выезд из сугроба». Свои тонкости есть и при движении зимой на неровной поверхности: в горку заехать – одно, а вот с горы съехать – совсем другое! «Если подъем очень крутой, то желательно воспользоваться инерцией автомобиля, – советует Эрнст Цыганков. – То есть въезжать с разгона. В противном случае в определенной точке горки колесам может не хватить сцепления и они начнут буксовать. У спуска свои сложности. При движении под уклон в ответ на торможение колеса блокируются раньше, чем на ровной поверхности – машине легче «поскользнуться». Поэтому ни в коем случае нельзя спускаться с горы на нейтрали или накатом. Это очень опасно. А передачу стоит включить пониже, чтобы двигаться «внатяг». Самое главное, что специалисты советуют водителям на зимней дороге. «Главный зимний совет – снизьте в два-три раза интенсивность ваших разгонов, торможений и поворотов, и тогда проблем на скользкой дороге не будет», – говорит Денис Вагин. «Все-таки найдите время и средства перед зимой посетить курсы повышения водительского мастерства, чтобы быть готовым к зимней дороге, – советует Евгений Васин. – Самая большая проблема – это первая неделя после заморозков и выпадения снега, потому что водитель адаптирован к хорошему покрытию с хорошим сцеплением, и перестроиться на новые дорожные условия ему тяжело. Как правило, все серьезные аварии происходят именно в этот период, поэтому надо снизить темп и потихонечку «вкатываться» в плохую погоду».