Как ездить зимой

Мне нравится ездить в снегопад, по льду и в сильный мороз. Чистить и греть машину не нравится, но если она уже готова, в поездках по крутой зиме есть что-то очень трушное. Пятой точкой чувствуешь, как техника бросает вызов погоде и побеждает. Предлагаю вспомнить все полезные и сомнительные советы о зимней езде.

Самое первое, еще на стоянке – очистить от снега фары и особенно стоп-сигналы, а если поверх машины куски льда, убрать по возможности и их, чтобы не прилетело кому-нибудь сзади. Каюсь, рассыпчатый снег я с машины не убираю: разгонишься до 60–70 км/час, сам слетит, хотя задним может быть неприятно.

Зимой, особенно в крутой мороз или снегопад, здорово ухудшается обзорность: обмерзание стекол, снег вдоль стоек, пар от других машин и особенно автобусов. Причем не видно не только нам, но и другим. Зимой стараюсь быть осторожным в отношении соседей по полосам, особенно если рядом машина, по признакам только что выехавшая с парковки. Ее водитель как пить дать озабочен прогревом мотора, салона и самого себя, а тут еще снег/наледь, так что в слепые зоны к нему лучше не лезть.

Старый избитый совет: после смены погоды несколько раз попробовать во дворах или на тихих улицах затормозить и разогнаться поинтенсивней. С одной стороны, позволяет оценить уровень сцепления, с другой, у организма включается зимний режим. Можно потормозить до юза и оценить, предсказуемо ли работает АБС.

О ней, кстати, отдельно: зимой АБС способна оказать медвежью услугу. Скажем, если под колесами укатанный снег, запорошенный свежим, АБС зачастую вообще не дает тормозам как следует схватиться, и машина скользит практически без торможения. В таких условиях АБС якобы позволяет совершать маневры, но когда скользко, а машина не тормозит, то и маневрировать особенно не получается. Я стараюсь даже на самых дрянных покрытиях обойтись без АБС вообще, а каждую ее сработку воспринимаю, как упрек в свой адрес. Иногда плохая работа АБС зимой связана с ошибкой в программном обеспечении, как, например, скандальная история с VW Tiguan – машина отказывалась тормозить после попадания со льда на цепкие покрытия.

Впрочем, да не сложится у вас впечатление, что АБС в принципе вредна и ее нужно отключить выниманием предохранителя. Пожалуй, не стоит, если только вы не владеете приемами контраварийного вождения. Ибо одна из важных задач АБС – сохранить курсовую устойчивость автомобиля во время экстренных торможений. Например, некоторые модели с отключенной АБС на торможении уходят в интенсивный занос, и уж если выбирать из двух зол, то лучше приехать в препятствие фронтально, чем боком.

Система стабилизации – вот она, в отличие от АБС, зимой полезна почти всегда. Она также спасет от заноса, причем не только на торможении. Она поможет на «миксте» – покрытии с неоднородными сцепными свойствами. Некоторые ESP умеют подтормаживать буксующие колеса и таким образом имитировать работу блокируемых дифференциалов, что в некоторой степени улучшает проходимость автомобиля.

Но бывает, что мешает и ESP: например, если вы штурмуете обледенелый взгорок. Противобуксовочная система (она интегрирована в ESP) зачастую душит тягу в самый ответственный момент. Поэтому если где-то вы сознательно хотите пошлифовать или проехать внатяг, отключайте ESP заранее.

Насчет шлифования, кстати: очень часто, выезжая с парковки по снегу, приходится как следует дать газку и позволить машине погрызть снег. Если коробка передач механическая, в этом случае невредно полностью отпускать сцепление и дозировать тягу только педалью газа, а иначе после пары-тройки буксов салон наполнится характерным запахом паленой «сцепы». Честно говоря, до сих пор не довел у себя эту привычку до автоматизма.

При езде по глубокому снегу желательно хорошо чувствовать уровень сцепления. И даже предчувствовать, когда он упадет до нулевого. Ибо в снегу, с одной стороны, важна некоторая решительность: многие переметы или сугробы одолеваются с ходу. Но с другой, снег ужасно не любит буксования на месте: под колесами образуется талый лед и можно застрять в простейшей ситуации. Идеальный вариант – это ехать напористо, при этом не перегружая колеса сверх меры. Если машина начинает терять темп, чаще всего лучше сдать назад и попробовать пробиться с ходу. Навязчивому желанию нажать газ посильнее и будь, что будет, лучше не поддаваться.

По моему опыту, самое неприятное в снегу – это посадить автомобиль на брюхо. Обычно такое происходит, когда чересчур оптимистично взбираешься на сугроб или попадаешь в низину: снег набивается под днище, машина оседает и вывешивается на подушке из утрамбованного снега. Копать долго и сложно, подкладывать палочки под колеса почти бесполезно – проще выдернуть другой машиной. Надо ли говорить, что чаще всего на тестах засаживается паркетник: сочетание посредственной проходимости с имиджем тру-джипа весьма коварно.

Кстати, имейте в виду: при езде во влажный снегопад или по талому снегу колесные арки зарастают грязевой субстанцией, которая на морозе может превратиться в подобие камня. Иногда подобные наросты становятся так велики, что сказываются на работе подвески и могут повредить автомобиль – следите за состоянием арок и порогов. А еще обломки этих наростов имеют свойство отрываться от других машин, особенно грузовых, и наносить травмы соседним автомобилям.

Что касается езды по скользким твердям, по большому счету единственным секретом является умение правильно выбрать скорость. Ту скорость, которая позволяет плавно, без АБС затормозить перед любой неожиданностью. Ту скорость, которая избавит вас от услуг ESP и тем более подушек безопасности. Других секретов нет.

Впрочем, нужно немного представлять, что случается, когда скорость превышена. Скажем, подавляющее большинство машин при слишком быстром входе в скользкий поворот уходят в недостаточную поворачиваемость, то есть выскальзывают наружу повороту. Если скорость слишком большая, сделать что-то практически невозможно. Особенно вредны попытки вписаться, вывернув руль в сторону поворота на максимальный угол: мало того, что вы усугубляете снос, так еще и при ударе, например, в бруствер анфасом колесного диска вы рискуете повредить подвеску (раллисты, вылетая, направляют колеса перпендикулярно сугробу). Если началась недостаточная поворачиваемость, лучше слегка (не в пол) притормозить, убавив угол поворота руля, а затем попытаться «врулить» в поворот снова. Понятно, что на все эти действия требуется время, а машина ощущается инертной, как катер. Вот почему скорость в этом случае так критична.

При резких маневрах со знакопеременными нагрузками, вроде лосиной переставки, многие машины склонны к избыточной поворачиваемости, то есть заносу. То же самое случается, например, при езде по частично обледенелому асфальту или при резком съезде на обочину. Если ESP нет, занос может развиться быстро и внезапно, а попытки его скорректировать обычно приводят к маятниковой раскачке. Народная мудрость гласит, что третий мах не ловится, так что… Лучше не доводить, а большая часть советов «как справиться с заносом» по большому счету бессмысленна, потому что решают не столько знания, сколько рефлексы. А их можно только отработать на практике.

Особое внимание зимой – колеям. Очень часто попытки слишком резко выехать из колеи дестабилизируют машину, и к этому тоже нужно быть готовым. Особенно если вы планируете таким образом совершить обгон и ваше внимание сосредоточено на встречном потоке.

Как скорректировать занос? На самом деле, объяснять словами почти бесполезно – решают рефлексы, опыт. Причем опыт не в смысле 300 тысяч пройденных километров, а опыт именно контраварийной подготовки.

Но если вкратце, то первое, что должен уметь водитель – это определять начало заноса. Это функция вестибулярного аппарата, если к нему прислушиваться, то зачастую можно понять, когда машина начинает скользить.

Резкий занос (например, при смене типа покрытия или при наезде на какой-нибудь бугор) зачастую вообще отловить сложно – слишком быстро, слишком внезапно. Если же занос относительно плавный, то нужно движение рулем в сторону заноса, но (и это очень важно) с обязательным возвратом руля в ноль. Если не хватило – еще одно движение рулем в сторону заноса. При этом нежелательно резко бросать педаль газа: у многих машин это приводит к усугублению заноса.

Проблема в том, что крутануть руль в сторону заноса – это несложно. Это естественная реакция: машина как бы уходит носом внутрь поворота, и вполне естественно вывернуть руль в другую сторону. Вся тонкость именно в том, чтобы контрвращение было на разумный угол и не слишком затяжное. Тогда занос купируется на ранней стадии: машина просто скользнет боком и дальше поедет.

А вот если дать рулем слишком уж сильно, то второй мах может быть еще круче первого, а третий уже привести к развороту. Бывает, конечно, ловят и маятниковую раскачку, но это в целом сложнее.

Подытоживая: первое, что нужно сделать – распознать занос как можно раньше. Второе – необходимо сделать контрвращение рулем. Третье – контрвращение должно быть на ограниченный угол и не слишком затяжным, иначе – маятниковый занос.

И еще раз подчеркнем: зазубривать бесполезно, лучше попробовать на закрытой площадке.

Но все эти страшилки не касаются аккуратных водителей, у которых ESP в голове, ибо во всех случаях легче не допустить критической ситуации, чем с ней героически бороться. А в остальном зимой ездить – одно удовольствие: именно по холодам разница с маршрутным транспортом особенно заметна.

Статистика опроса