Skoda Octavia Scout. Дух авантюризма

Когда-то давно, в 90-х, мне нравились Audi в кузове Avant (так немецкая марка обозначала свои универсалы). Цельнотянутые и гладкие, как торпеды, они были элегантными, мощными, а иногда даже полноприводными. Наверное, из-за рекламы того времени Avant ассоциируются у меня со снегом, горными лыжами и застывшими озерами. И вот, выцеливая Octavia Scout в объектив, я заметил что-то знакомое: тот же чистый приземистый профиль, акцентированный большими колесами в развитых арках. Дух авантюризма не умер!

Коль скоро Octavia Scout не только универсал, но еще и с увеличенным до 170+ мм просветом и полным приводом, неизбежно возникает вопрос: можно ли считать его альтернативой кроссоверам? С этой мыслью я тронулся в путь.

В отличие от кроссоверов посадка в Scout легковая. Если паркетник – это обувь на каблуках, то Scout – туфли на толстой подошве. Кто-то сочтет это минусом, ведь одна из мотиваций к покупке «кросса» – возможность смотреть поверх голов и лучше чувствовать габариты. Например с водительского места Scout не видно кромки капота, а зеркала заднего вида – легковые.

Но как он едет! Цифры не расскажут всей картины, потому что дело не в 180 «лошадях» и шестиступенчатом «роботе».

За долгое время это первая машина с автоматической трансмиссией, которая без экологической лени реагирует на мельчайшие движения стопой. В голове даже возник термин «ретино-педаль» по аналогии с эппловскими ретинодисплеями, пиксели которых не различимы глазом. Не важно, едешь ли напористо или вполсилы, ощущения такие, словно правая нога колет Scout иголочкой, отчего он с энтузиазмом переходит на галоп.

Построенный на платформе MQB, автомобиль сравнительно легок для своего класса – масса едва превышает 1,5 тонны. Некоторые конкуренты-кроссоверы на 1,5 центнера тяжелее. Добавьте к этому моментный турбомотор, который обеспечивает динамику разгона, ощутимо лучшую, чем паркетники близкой стоимости и даже некоторые премиум-классники. Скажем, Scout набирает «сотню» в том же темпе, что и 240-сильный Range Rover Evoque.

Шестиступенчатый «робот» DSG за 12 лет эволюции научился предвидеть следующий ход и в твои отношения с машиной не лезет. За всю поездку была, может быть, пара ситуаций, когда «роботу» приходилось выдерживать паузу, но весьма скромную. В остальном он мечет передачи с такой скоростью, что лишь всполохи стрелки тахометра выдают его кочегарский труд. С необыкновенной легкостью Scout переходит от агрессии к плавной езде, никогда не залипая на каком-то режиме «по инерции». Он все время стремится предугадать и опередить твой замысел. У нас складываются отношения, как между супругами, прожившими в браке достаточно долго, чтобы перестать удивляться фантазиям второй половины.

Еще один дифирамб спою рулевому управлению, которое сочетает легкость и поразительный уровень обратной связи. Ощущение дороги настолько явное, словно разгибаешь повороты руками, как алюминиевую проволоку. Ты все время чувствуешь рукопожатие автомобиля, который пытается установить с тобой связь на нейронном уровне.

За счет длинной базы Scout хорошо держит прямую, но широкие колеса не любят асфальтовую колею: бывает, машину слегка «крестит». На помощь снова приходит рулевое, которое неплохо отслеживает микродвижения рук, позволяя иной раз корректировать курс за счет даже не поворота руля, а лишь усилия.

Настройки подвески сделаны с прогрессией жесткости. На обычной дороге Scout показался мне весьма отрешенным от качества асфальта. Если честно, я даже напрягся: не к лицу «проходимцу» такие расслабленные повадки, когда небольшие рельсы он пролетает, не замечая подвоха. Но чем крупнее неровности, тем сильнее он сопротивляется, поэтому на откровенно плохих дорогах появляется чувство собранности. Задняя подвеска иногда выдает громкое буханье, словно ей не хватает хода отбоя. В остальном он жесткий до востребования, пока дорога не бросит вызов.

Порядок и с шумоизоляцией: гул от колес приглушен, а двигатель на разгоне не выбивается из общего хора.

Полный привод с муфтой Haldex работает в меру расторопно. На укатанном снегу, утопив газ в пол, ощущаешь легкую паузу, когда противобуксовочная система пытается унять передние колеса, после чего Scout энергично стреляет вперед, поигрывая кормой. Если поддать в повороте, до какого-то момента полный привод будет стабилизировать автомобиль: помощь задних колес подавляет недостаточную поворачиваемость, и машина ровно встает на дугу. Когда газа слишком много, заднюю часть может потащить в занос, впрочем, более инертный, чем у заднеприводных машин. Никаких неожиданностей: полный привод здесь для безопасности и комфорта, а не езды в дрифте.

По проходимости Scout попадает аккурат между легковушками и кроссоверами. Короче говоря, не лидер. Скажем, мой Citroen C4 имеет такой же просвет, а за счет короткой базы по геометрической проходимости, скорее всего, окажется не хуже Scout.

Плюс, если у прошлой машины передний бампер был из податливого некрашеного пластика, то теперь черные вставки скромнее. Защита картера тоже сделана из пластика, пусть и специального, выдерживающего контакты с грунтом.

Его удел – это ухабистые грунтовки, заснеженные дороги, бордюры и неглубокая грязь. Scout позволит съехать к озеру и выехать обратно, если начнется внезапный ливень, но не просите его бороздить влажный песок или атаковать косогоры: возможности машины скромнее, чем у лучших кроссоверов в сегменте, не говоря о настоящих «проходимцах».

Scout – это все же дорожная машина, у которой просвет и полный привод нужны, чтобы снизить водительский стресс от езды по привычным маршрутам, например, в сильный снегопад.

Вместительность, конечно, сражает наповал. Обычная Octavia-лифтбэк лидирует в классе, а универсал имеет багажник объемом 588 литров, который при сложных сиденьях превращает Scout в продолговатый фургон. Просторные задние сиденья, лючок для длинномеров, такелажные петли, сетки, крючки, розетки… В общем, мечта путешественника. Правда при складывании сидений образуется ступенька, а грузить что-то тяжелое удобнее в некоторые кроссоверы с откидным бортом или без порога (как Opel Mokka).

Между тем, если сравнивать Octavia Scout не с легковушками С-класса, а кроссоверами близкой стоимости, некоторые из них способны дать ему бой: скажем Honda CR-V по практичности мало уступает Scout.

Задние сиденья достаточно просторны и удобны: в отличие от некоторых кроссоверов Scout не злоупотребляет вертикальной компоновкой, и спинки задних сидений откинуты на естественный угол.

Ортодоксальным фанатам кроссоверов Octavia Scout покажется все же низковатой и в смысле просвета, и посадки. Кому-то не хватит брутальности, ведь Scout даже с чернеными накладками сохранил гладкошерстный шкодовский дизайн, а некоторые любят кроссоверы в стиле «морда кирпичом».

Подобные минусы Skoda компенсирует рафинированностью повадок, о которой большинству кроссоверов придется только мечтать. Это касается соотношения комфорта и управляемости, чувства машины, стабильности на высоких скоростях. К тому же, объем кузова Scout – один из рекордных даже по меркам среднеразмерных кроссоверов.

Skoda Octavia Scout предлагается россиянам только с мотором 1,8 TSI и шестиступенчатым «роботом» DSG, полным приводом и в небедной комплектации (подробности ниже). Стоимость базовой версии (от 1,307 млн рублей) можно увеличить за счет установки «излишеств» вроде камеры заднего вида, биксеноновых фар, электроприводов сидений и т.д.

В таблице ниже мы сравнили Scout с версиями кроссоверов, близких к нему по возможностям мотора и оснащенности. Стоимость Scout находится на среднем для рынка уровне, однако конкуренты предлагают менее заряженные и более доступные версии, на которые и приходится основной спрос.

Комплектация Skoda Octavia Scout: ABS, ESP, шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, бортовой компьютер, аудиосистема, подогрев сидений, легкосплавные диски, противотуманные фары, датчик дождя, система Start-Stop, парктроник.

Сравнение Skoda Octavia Scout с некоторыми вседорожниками

* – цена на 10 декабря 2014 года без учета возможных скидок и спецпредложений.

Благодарим компанию «Легион-Моторс» за помощь в подготовке материала.