Citroen C4. Пять лет с «французом»

В этом году мой Citroen C4 отметил первый юбилей, и, к счастью, посвященный ему пост я могу не делать слишком длинным – рассказывать по большому счету нечего. Поскольку на дальнобой я езжу на тестовых машинах, пробег едва превысил 40 тысяч километров – сделаем на это скидку. С другой стороны, эти 40 тысяч пройдены по пробкам с частыми запусками, так что режим эксплуатации далек от комфортного. А чтобы выбить скупую слезу, напомню, что куплен Citroen C4 был за 515 тысяч рублей. Новым. У дилера.

Это мой второй C4. На фоне «ситромона» первого поколения, который был до этого три года, новый не ощущается радикально иной моделью, но у него лучше интерьер. «Ситроен» избавился от выкрутасов, вроде руля с неподвижной ступицей, уделив внимание эргономике и дизайну, и до сих пор я считаю его салон одним из лучших в классе (с учетом цены). Кроме того, если к третьему году салон первого C4 погромыхивал, хотя и нерегулярно, в новом за пять лет поселился лишь один жучок где-то в районе багажной полки. Умеренным оказалось и изнашивание салона: затерся в нижней части руль, да слегка потрескалась манжета рычага коробки передач.

Из досадных просчетов – отсутствие индикации температуры охлаждающей жидкости (есть на брелоке сигнализации Pandora). Кроме того, в базовой версии панель приборов выглядит совсем уж простой, хотя цифровой спидометр я считаю отличным решением.

Ко второму поколению инженеры перепроектировали воздуховоды, и салон стал быстрее прогреваться в районе ног.

Задние сиденья С4 тесноваты, а посадку осложняет узкий дверной проем – нынешний седан в этом смысле предпочтительнее. Зато багажник у него лишь едва больше и менее удобен.

C4 – не самая драйверская модель в сегменте и не самая комфортная: задняя полузависимая подвеска делает его чересчур чувствительным к рельсам и поперечным стыкам, и почти любая тестовая машина справляется с ними деликатнее. При этом C4 склонен клевать носом на торможении, поэтому подвеску не назовешь и жесткой. Кстати, седан C4 кажется мне более сбалансированным с точки зрения ездового комфорта.

Зато мне нравится его интеллигентная управляемость, не резкая, но вполне точная и предсказуемая.

Двигатель EP6 Prince 120 л.с. обеспечивает динамику по минимальной планке допустимого, однако при своем стиле езды я не испытываю особенного дефицита мощности. Как не ощущаю и серьезной прибавки на фоне 110-сильного ситроеновского мотора, который стоял на прошлой машине.

Пожалуй, главный очаг моего беспокойства – это ситроеновская пятиступенчатая механика, весьма строптивая и метеочувствительная. Например, в сильные морозы после запуска мотора первая включается с таким усилием, что я предпочитаю сначала воткнуть вторую и уже затем нежно перещелкнуть на первую (почему-то такой прием срабатывает). Иногда передачу закусывает, например, один год почему-то плохо выключалась четвертая. Соответственно, механика почти любой тестовой машины, кроме «УАЗ-Патриот», смотрится выигрышно на фоне ситроеновской. К слову, альтернатив у меня не было: четырехступенчатый автомат AL4/AT8 не отличается ни качеством работы, ни надежностью, а шестиступенчатый автомат Aisin на C4 стали ставить безальтернативно только после прошлогоднего рестайлинга.

В C4 меня радует множество приятных мелочей, например, большой, почти кроссоверный просвет, один из лучших в классе багажников (среди хетчей), семилитровый бачок омывателя и так далее.

По совокупности характеристик C4 сопоставим с любым игроком сегмента и на фоне тестовых машин проигрывает, как правило, лишь по оснащенности: у меня есть кондиционер, магнитола, АБС, пара подушек, но нет подогрева сидений, парктроника, тачскринов, противотуманок и так далее.

Мне нравится дизайн C4, хотя экологическая краска второго поколения (уже калужской сборки) уступает по насыщенности цвета и твердости эмали покрытию моего первого С4. Впрочем, кузов оцинкован.

Пока C4 не доставлял никаких хлопот. Со второго года примерно за три месяца до очередного годичного ТО автомобиль жалуется на падение уровня моторного масла, что решается доливом 300-400 мл Total Quartz Ineo ECS 5W-30.

Главным раздражителем для меня стал сальник левой полуоси, который пришлось менять дважды с разницей в год (первый раз по гарантии, второй раз дилер пошел навстречу и сделал бесплатно).

На последнем ТО обнаружилось запотевание в районе прокладки поддона картера, но пока некритичное – возможно, кстати, двигатель не ест масло, а выдавливает его.

Сам по себе мотор EP6 Prince, разработанный совместно с BMW, имел ряд врожденных проблем, например, с растягивающейся цепью ГРМ. На моей машине стоит уже вторая версия EP6C, в которой разработчик провел основательную работу над ошибками. Тем не менее после рестайлинга C4 компания отказалась от мотора серии Prince в пользу родного агрегата EC5, модернизированной версии TU5.

Зато двигатель радует расходом топлива, например, сейчас бортовой компьютер показывает 9 л/100 км, и это для чисто городских пробегов в зимнее время с прогревами 5-7 минут. Летом городской расход укладывается в 8 л/100 км, по трассе – в районе 5-6 л/100 км, если ехать более-менее в пределах правил. Бензин я использую только АИ-95.

Двигатель отличается достаточно жесткой работой в непрогретом состоянии, напоминающей дизель, которая смягчается по мере прогрева. При загрязнении топливного фильтра бензонасос довольно громко жужжит перед пуском мотора, что решается заменой фильтра.

Из забавных нелепостей – иногда при резком похолодании после ночной стоянки водительская дверь открывается только изнутри.

Плановые ТО у официального дилера обходились в 7-9 тысяч рублей. Накануне этой зимы в ходе ТО «Ситроену» заменили свечи, планировал я также поменять родной аккумулятор, который явно просится на пенсию, но решил подождать морозов. И, что удивительно, даже с мертвой батареей, которая в холода дает напряжение в 11,7 В, C4 заводился всю зиму.

Колодки, амортизаторы, сайлент-блоки – родные.

Я рад, что пока не подтвердил тезис о ломучести «французов», и есть ощущения, что сегодня они ближе к мейнстриму, чем когда-либо.

И мне жаль, что российский рынок оказался для них не приоритетным, а Peugeot 308 стоит от 1,189 млн рублей. При докризисных ценах он был бы моим фаворитом на роль следующего авто. А пока, продав C4 по его рыночной стоимости, я не куплю даже базовую Lada Granta. Хотя на ее фоне даже пятилетний C4 выглядит самолетом.