На SKODA Kodiaq 2.0 TDI — в Казань: от чего не спас дизель

Топливо нынче дорогое, говорите? Я тоже так думал, поэтому в длительную поездку взял дизельный SKODA Kodiaq. Но после границы Татарстана меня начали заботить расходы совершенно иного рода, которые угрожали превысить топливную статью в несколько раз.

Живых гаишников на дорогах близ Казани я почти не видел. Неживых, к счастью, тоже. Почти хрестоматийный образ придирчивого татарского инспектора остался на снимках гугл-панорамы, но в жизни на смену ему пришло нечто пострашнее: камеры видеофиксации. Они усеивают татарские дороги с такой щедростью, словно власти республики высыпали на карту килограмм гречки и поставили камеру везде, где упало зерно.

Ночью я просыпался в холодном поту и вспоминал, как сиганул на мигающую стрелку на перекрестке Право-Булачной и Салимжанова. Это сразу 1000 рублей, за повторное — 5000. Нечаянная езда по полосам для маршрутного транспорта — 1500 рублей за каждый прецедент, а полос этих в Казани столько, что в глазах рябит. Есть еще прекрасная, но пока не сданная дорога от Набережных Челнов до Казани, где вынимают душу ограничения 50 км/час и множество переносных камер. За несколько дней в Татарстане можно непринужденно инвестировать в бюджет республики 10–20 тысяч рублей. Это если не увлекаться.

Но штраф я поймал только один — на 500 рублей за превышение скорости где-то на подъезде к Казани. Не последнюю роль в такой «экономичности» сыграли вспомогательные системы Kodiaq: во-первых, активный круиз-контроль, который автоматически держит скорость потока (но не выше заданных границ), во-вторых, звуковое предупреждение о чересчур быстрой езде.

А значит, настало время критически оценить двухлитровый турбодизель, который, по моим прикидкам, должен был сэкономить нам массу денег даже на небольшом пробеге в 2000+ километров.

Например, от Уфы до Казани мы доехали со средним расходом 5,2 л/100 км, хотя результат приукрашен упомянутыми ограничениями скорости. После четырехдневного визита в Казань общий расход поднялся до 6,1 л/100 км, а по итогам поездки составил 5,9 л/100 км. Здорово?

Для полноприводного кроссовера массой под две тонны — да. Например, пробег в 2000 км обошелся примерно в 5,3 тысячи рублей, тогда как для гипотетического автомобиля с трассовым расходом 8 л/100 км он составил бы 7,2 тысячи рублей.

Хотя в случае с самим Kodiaq экономия от дизеля не так очевидна из-за наличия бензиновой альтернативы с индексом 1.4 TSI той же мощности 150 л.с. и почти идентичной динамикой. Бензиновый мотор прожорливей примерно на 1,5 л/100 км, но дешевле почти на 100 тысяч рублей. И получается, что дизель начнет окупаться через 150 тысяч километров пробега, то есть оправдан в основном для настоящих «дальнобойщиков».

К этому стоит добавить более дорогое обслуживание и риски нарваться на «паленое» или несезонное топливо. А еще «солярка» пахуча, поэтому заправка требует изящества манер, чтобы не накапать на брюки и обувь. Впрочем, мужчины должны с этим справляться.

Дизель очень упорен в начальной фазе разгона, поэтому в камерной Казани приучаешь себя к аккуратной работе педалью газа. Но по мере набора скорости чувствуется недостаток «лошадности», и в обгонном диапазоне дизель часто гудит на пределе возможностей. Гудит, но всё же тащит с прямолинейностью, которой и ждешь от моментного мотора в паре с «бесшовным» роботом 7DSG. Коробка, кстати, несмотря на знакомый по младшим «Шкодам» индекс, другая: с мокрыми сцеплениями и усиленными механизмами. Её внутреннее обозначение DQ500 намекает на способность переваривать дизельную тягу.

Впрочем, и с точки зрения динамики перевес дизеля не вполне нагляден, потому что мотор 1.4 TSI даже чуть бодрее. Скорее, преимущества дизеля лежат в другой плоскости: если вас пугают 150 л.с., снятые с объема 1,4 литра, двухлитровый дизель выглядит хорошей альтернативой. В отдельных версиях этот же мотор развивает до 190 л.с., так что остается запас прочности и простор для чип-тюнинга.

По абсолютной динамике фаворитом является двухлитровый бензиновый мотор 2.0 TSI (180 л.с.) — с ним Kodiaq выезжает из 8 секунд, а главное, охотнее пожирает фуры и прочие тихоходы на обгонах. И если дизель является безусловным фаворитом для экономичного дальнобоя, то 2.0 TSI — для скоростного. Главное, не забывать про камеры.

Кстати, дороги в Казани оказались классными: ровными, с отличной разметкой и такими мудреными схемами движения, что без навигатора я не сумел добраться из двора до платной стоянки, которая находилась на противоположной стороне проспекта Фатыха Амирхана.

Если вы были в Казани, Европа вас уже не удивит. Город называют третьей столицей России, и с точки зрения водителя всё именно так и выглядит. Здесь логичная организация движения, нормальный общественный транспорт и близкое к идеалу покрытие.

А ещё Казань является наглядным ответом на вечный стон автомобилистов, мол, дайте нам хорошие дороги, и тогда мы (может быть) перестанем нарушать. Как бы не так: европейский подход к организации движения предполагает такое количество запретов, что нарушать тянет сильнее, чем выпить. Попробуйте запарковаться в центре Казани, и если по возвращении вашу машину не уволокли эвакуаторщики, вы поймете, что такое дзен, саспенс и катарсис вместе взятые. Тут вывозят даже с театральной парковки, если у вас нет билетов. Казань учит уважать закон, но дается это через боль вечного самосовершенствования. Под конец нашего тура я обнаружил у себя феноменальную способность помнить все запрещающие знаки, которые встретились за день, и пролистывать их в голове бессонными ночами.

После столицы мы отправились в татарскую глубинку, где всё было с точностью до наоборот. Глубина рытвин стала пропорциональна удалению от больших магистралей, количество камер — наоборот, хорошие заправки стали всё реже, навоз налипал на колёса всё чаще. И спалось заметно лучше.

Я готов подтвердить впечатления от первых двух тестов Kodiaq. Это самая мягкая SKODA на платформе MQB, в которой культ семейных ценностей SKODA достиг апогея.

У Kodiaq высокая посадка, легкий руль и расслабленная, как после массажа, подвеска. Плохие дороги он не простукивает, а как бы ощупывает увесистыми колесами, и отсутствие явных тычков тем более удивительно, что автомобиль был обут в 19-дюймовую резину с не самым щедрым профилем. Если Superb сохранил собранность и остроту Octavia, то Kodiaq похож на человека, которому надоело заниматься саморекламой. Он доказал, что может, и теперь делает, что хочет.

Если раздразнить Kodiaq в поворотах, он охотно просыпается, напрягает мускулатуру и мечет по салону плохо закрепленные вещи. Я охотно верю, что спортивная версия Kodiaq RS сделана не только маркетинга ради. Но обычному «Кодиаку» чересчур жаркая манера езды кажется чужеродной и ненужной. Ну, правда, когда на каждом торможении пустое детское кресло норовит пасть ниц, а смартфон панически елозит в нише беспроводной зарядки, чувствуешь себя садистом, который запрягает тягловую лошадь в колесницу.

Kodiaq большой. Точнее, вместительный. SKODA не поделилась с конкурентами главным козырем, и места на втором ряду здесь немногим меньше, чем в Superb — разве что посадка более вертикальная. Багажник даже больше флагманского, хотя скомпонован по-другому: если у Superb впечатляет длина, то здесь объем ближе к кубическому. Сравнимые по длине конкуренты багажников объемом 635 литров не предлагают.

По проходимости Kodiaq оставляет смешанные впечатления: в его активе хваткая муфта Haldex, подпор которой чувствуется на крутых уклонах. В пассиве — не самый выдающийся просвет (около 190 мм) и общие габариты, которые заставляют особенно тщательно прислушиваться к шорохам из-под днища. Вероятно, владельцы оценят пластиковую накладку нижней части бамперов, царапины на которой не так сильно ранят душу. Но в любом случае вы не захотите царапать новый кроссовер, пусть даже понизу.

Kodiaq уверенно чувствует себя на грунтовых дорогах, в том числе за счет спокойных настроек подвески, но для истинного бездорожья подходит не более, чем прочие кроссоверы. «Внедорожная» версия Kodiaq Scout радикально картину не меняет: у неё лишь слегка увеличенный просвет да иной пластиковый обвес, а основной выигрыш достигнут за счет чуть большего угла съезда.

В этих же краях я ездил на SKODA Octavia Scout и Superb  и теперь невольно провожу сравнение, тем более в близких версиях они стоят практически одинаково — 2+ миллиона рублей. Kodiaq по многим параметрам сопоставим с «Октавией-Скаут», и основное различие между ними — высота кузова. Она позволила сделать задние сиденья «Кодиака» более просторными за счет иной компоновки салона: места больше и по вертикали, и в длину. Но если не гнаться за размерами задней части, Scout является интересной альтернативой, потому что легче, шустрее и напористей «Кодиака».

Главная проблема «Октавии-Скаут» — отсутствие недорогих версий: полноприводный универсал предлагается в единственной комплектации ценой за 2 миллиона рублей, тогда как цена Kodiaq, пусть в более слабых версиях, стартует от 1,4 миллиона рублей. Дешевле он и при прочих равных. Но лично мне Octavia Scout кажется почти эталонным автомобилем для путешествий вдвоем или втроем.

SKODA Superb в свою очередь исключает любые внедорожные претензии, полноприводные версии у него дороги, зато пространство на заднем ряду — как у иных седанов бизнес-класса. Что еще интереснее, ему удалось сохранить проворность более компактной Octavia, поэтому если уж путешествовать по хорошим дорогам — то на Superb.

Но для российского менталитета, конечно, Kodiaq ближе. И дело, наверное, не только в характеристиках, но и в имидже: если та же Octavia Scout как бы маскирует свои достоинства, то Kodiaq — выставляет напоказ.

В нашем турне он запомнился практичностью и подчеркнутым комфортом. А чего мне, пожалуй, не хватило — это чувства локтя, которое возникает в младших SKODA. Между ними нет пропасти, но субъективно Kodiaq более отстранен. 

А еще мне не хватило татарских гаишников. Кто бы что ни говорил, а камеры действуют на нервы сильнее.

Но вообще Татарстан оставил чувство удивительно светлого региона, а Казань и провинция впечатлили в равной степени, хотя и очень по-разному. Ниже — небольшой фотоотчет.