Прост, как рубль, и огромен, как «Газель»: тест-драйв кроссовера-японца

Кроссовер Mitsubishi Outlander третьего поколения настолько хорош в смысле соотношения цены и качества, что переживает уже 3-й рестайлинг. Но его жизненный этап все-таки скоро должен подходить к концу — этому кузову уже 7 лет, а интерьер салона явно отстает от современности. Ну а пока автомобиль продолжает пользоваться хорошим спросом у россиян, в частности, из-за размеров и вместимости. Какие проблемы есть у кроссовера, которые оттолкнули бы от его покупки, — подробнее в тест-драйве нашего коллеги — редактора НГС.АВТО Дмитрия Косенко. Рестайлинг Mitsubishi Outlander затронул внешность автомобиля в небольшой степени. Что-то подправили в радиаторной решетке, перекроили бамперы, улучшили светодиоды в оптике. В остальном по экстерьеру это уже хорошо знакомый кузов Outlander, впервые появившийся в 2012 году. Кузов удачный, в меру крупный, вместительный, с нейтральной внешностью. Некая квадратность, гармоничные пропорции и передок с «клыками», изготовленный по последней дизайнерской моде Mitsubishi, сделали кроссовер и узнаваемым, и не раздражающим. Одно из важных конкурентных преимуществ Outlander — это его размеры. В длину автомобиль достигает 4695 мм, он на 9,5 сантиметра больше RAV4 и на 14,5 сантиметра — Mazda CX-5. В Америке Outlander предлагается с третьим рядом сидений и семью местами — габариты-то позволяют. Ну а в нашем отечественном случае такие габариты — залог хорошего простора для 5 человек и отличного багажника. А вот с интерьером не всё так радужно. Нет, здесь просторно (а это немаловажно) и материалы вполне качественные. Но дизайн этой массивной передней панели отбрасывает нас куда-то в 90-е, к крупным тойотовским седанам. И обилие глянца не решает проблему «свежести» интерьера, а только собирает лишнюю грязь. Руль вроде обшит кожей аккуратно, но пластиковая серединка так себе. Обогрев работает только для боковых четвертинок баранки, её верх и низ остаются холодными. Мультимедиа не блещет изящностью графики, но работает без тупняков. Главная претензия — нет физической крутушки громкости, надо тыкать по кнопкам. Модернизированные кресла хороши. Они правильно поддерживают бока и плечи, а комфортное положение легко подобрать с помощью электропривода. Сзади настолько вольготно, что можно сидеть нога на ногу. Запас пространства над головой более кулака. Есть подлокотник с подстаканниками, регулировка наклона спинки, появились дефлекторы обдува для задних пассажиров. А вот подогрев задних сидений так и не появился. 591-литровый багажник радует удобным доступом, простой квадратной формой, органайзерами в подполе и дверью с электроприводом. Раскладываем задний ряд и получаем 1,75 кубометра пространства. Правда, есть небольшая ступенька и уклон. Outlander остается классическим японским кроссовером без турбоэкспериментов. Тут 2,4-литровый атмосферник о 167 «лошадях», разгоняющий машину до сотни за 10,5 секунды. Коробка — вариатор, привод полный — на основе муфты, подключающей заднюю ось. Чтобы Outlander поехал у вас энергично, педаль газа придется давить в пол. Хорошо, что она тут отзывчивая, без ваты в начале хода. Нормальная тяга появляется практически на 5 тысячах оборотах, и хвала богам, что мотор тут прекрасно шумозолирован. Поэтому вы можете его раскручивать без дискомфортных последствий. Да и виброзащита по двигателю хороша — например, на холостом ходу ощущаются фактически мизерные вибрации при полностью раскрученном моторе. А вот с шумоизоляцией салона в целом еще есть простор для улучшений. Хоть производитель и говорит, что при рестайлинге над этим поработали. Багажник как фонил, так и фонит. Гудят колеса, слышен ветер. Но в пределах 100 км/ч всё комфортно. Утверждается, что после рестайлинга изменены параметры электроусилителя руля, улучшена обратная связь, баранка обрела необходимую тяжесть на скорости. Действительно, при одновременном разгоне и перекладках руля легко заметить, как нарастает усилие на баранке. При этом она становится не столько тяжелой, сколько информативной. Инженерам удалось найти компромисс и не перетяжелить рулевое колесо. Реактивное действие возвращает руль в ноль полностью, но делает это деликатно, не вырывая баранку из рук. Outlander уверенно скачет по бездорожью, демонстрируя хорошую энергоемкость подвески и лишь изредка подбрасывая хвост. Средние острые ямы на асфальте иногда отзываются резкими ударами, как будто подвеска пропустила гол. Прочая мелочь поглощается машиной фактически без остатка и не беспокоит водителя. Полный привод здесь с муфтой, подключающей заднюю ось при пробуксовке передней. Но можно выбрать режим блокировки: тяга по осям поделится поровну и не будет бездумно скакать от передних колес к задним и обратно. Но и с блокировкой на Outlander лучше далеко не лезть, даже с 21,5-сантиметровым клиренсом. В сложных условиях вы останетесь с двумя шлифующими колесами, по одному на каждой оси. Здесь нет никаких имитаций межколесных блокировок, электроника не собирается вам помогать подкусыванием буксующего колеса. Стоит Outlander сейчас 1 689 000 рублей, база сразу идет с вариатором и неплохим оснащением. Полноприводные версии стартуют с 1 854 000 рублей, но это со слабым 2-литровым 146-сильным мотором. Автомобиль как у нас можно получить за 2 126 000 рублей, а 3-литровая максимальная версия тянет на 2 462 000 рублей. Все тест-драйвы можно найти по формату «Тест-драйв» возле заголовка