Тест-драйв JAC T9: обсуждаем, для кого этот пикап

«А ведь таким мог быть современный УАЗ», — вертелось в голове весь день. Этакий проходимец на стыке прошлого и будущего: не прогнулся под кроссоверную моду, но и остался грузовиком из времен папкиной молодости. Это автомобиль, которого целевая аудитория УАЗа ждет уже лет тридцать. Скоро, кстати, дождется: JAC T9 пропишется на Ульяновском автозаводе до конца года, но выпускаться будет под названием Sollers ST9. Причем речь о полном цикле, со сваркой и окраской кузовов. Модель станет старшей в ряду уже существующих пикапов ST6 и ST8, производство которых перенесли в Ульяновск с бывшего завода Mazda на Дальнем Востоке. Поэтому и параллелей с уазиками сегодня не избежать. Обо всём важном и интересном мы рассказываем на наших площадках в соцсетях. Самое активное обсуждение местной и федеральной повестки, подробности, фото и видео — в нашем сообществе во «ВКонтакте», самые оперативные новости — в нашем канале в Telegram. Для затравки скажу, что JAC Hunter (так модель называется на родине) в самом Китае стоит от 132 тысяч юаней, то есть примерно 1,5 миллиона рублей — на уровне наших «УАЗ-Пикап». Поэтому, когда дойдем до разбора цен, не ругайте его сильно: это не JAC такой, это наша искаженная пошлинами и сборами реальность влияет на цены как увеличительное стекло. JAC T9 — пикап абсолютно канонический. Длина — 5,33 метра, двойная кабина, тонна грузоподъемности, рама. Передняя подвеска пружинная, сзади — неразрезной мост на рессорах. Полный привод тоже традиционный, с жестким подключением передней оси через раздатку BorgWarner. Есть понижающая передача и самоблок в заднем дифференциале. Вообще все три пикапа JAC, включая T6 и T8, технически близки между собой и по конструкции напоминают японские аналоги, поэтому и T9 ничем не удивляет: это плоть от плоти азиатский дабл-кэб. Когда на тест достается пикап, хочется погрузить в него что-нибудь этакое (но при этом не сорвать спину). Я решил просто для понимания засунуть в него свой не самый большой велосипед, и тут случился конфуз. Длины грузовой платформы, 1590 мм, достаточно, но руль велосипеда оказался выше уровня борта, прикрытого в нашем случае герметичной крышкой. Конечно, если бы это был мой личный пикап, я бы нашел способ: можно, в конце концов, установить кунг высотой с кабину и возить даже небольшие мотоциклы. Но борта высотой 470 мм ограничивают размеры в конфигурации с крышкой. В остальном, конечно, места тут навалом, хотя для личного пользования не хватает какой-нибудь крепежной системы, чтобы мелкий груз не елозил по обширной территории. Автомобиль крупный: на обычной парковке его нос торчит из ряда машин, для выезда порой требуются два захода, а при поворотах в тесных дворах он стремится стесать внутренние углы центром своей длинной (3,1 метра) колесной базы. Конечно, это не самый безнадежный автомобиль в городе: есть ведь и растянутые «Газели». Но в любом случае в мегаполисе он кажется чужеродным: личную жизнь лучше строить с машинами попроще. Но, кстати, парковку сильно облегчают камеры и большие зеркала, так что глобальных проблем не возникает. Просто город ему не органичен. Пикапу нужна воля, хотя бы иногда. Выезжаешь из города, и тебя перестают волновать его непомерно широкие передние стойки и несколько вялые реакции на газ, которые не лечатся даже выбором спортивного режима. Несмотря на вроде бы современный восьмиступенчатый автомат, работа порой кажется неуверенной, словно курсант автошколы невпопад играет сцеплением. В целом динамика JAC T9 отнюдь не вялая: когда автомат поймает победную волну, ускорения получаются вполне легковыми, по крайней мере, на порожной машине. В отличие от младших моделей у «девятки» пока нет версий с механикой или дизелем, и единственный вариант — это 2-литровый турбодвигатель (224 л. с.) в паре с классической гидромеханикой. С ним ты легко держишь в потоке и при необходимости обгоняешь, но вот управление разгоном не дотягивает до лучших образцов автоматостроения: нет в нем плотности и однозначности. Зато какое чувство раскрепощения охватывает при выезде на грунтовки. Когда во время тест-драйва напарники просят меня забраться во-о-он туда ради красивого кадра, я обычно осторожничаю. Современные кроссоверы, особенно китайские, не то что для бездорожья, но даже для грунтовых дорог подходят весьма условно. Здесь же никаких проблем: длинноходная подвеска и мясистые шины — что обувь на толстой подошве. Усыпанная зубастыми камнями сельская дорога или дно заброшенного карьера мне только в радость. Колеса прыгают, как баскетбольные мячи, подвеска держит удар, едешь всё быстрее и быстрее, но… Но проблема в раскачке. Вообще подвеска JAC T9 относительно мягкая, поэтому на одиночные выбоины реагирует с пониманием, а вот волны не любит: пикап на них раскачивается, как шлюпка. Раздатка у него висит ниже уровня рамы, так что при неудачном стечении обстоятельств примет на себя удар. Зато на плохих дорогах он не вытрясает душу и позволяет без устали ехать по нашим «направлениям». Тяжелый задний мост, конечно, ощущается: все неровности машина отрабатывает не в одно касание, а серией мелких вибраций. И при проезде крупных ступенек задняя подвеска реагирует острее передней, по крайней мере, на порожней машине. Но по меркам пикапов я бы назвал его сравнительно комфортным: на таком бы да в путешествие! Проходимость тоже в жанровых рамках. Три режима трансмиссии выбираются «шайбой» на центральном тоннеле. Полный привод включается жестко (без дифференциала), поэтому ездить по твердым покрытиям на нем нежелательно, зато в грязи обе оси работают на всю катушку. Попутно отключается система стабилизации, не мешая ехать с небольшой пробуксовкой: на внедорожной резине это иногда полезно. В моноприводом режиме разгруженные задние колеса скользят достаточно легко, но есть самоблокирующийся дифференциал, снижающий холостые вращения. Наконец, можно включить понижающую передачу с отношением 2,48. Главным лимитатором проходимости является длинная колесная база. Просвет заявлен на уровне 210–230 мм (в зависимости от нагрузки), и с точки зрения углов въезда и съезда у JAC T9 всё неплохо, но на сильных изломах рельефа нужно учитывать риск приземлиться на раму или подножки кузова. Управляемость JAC T9 близка к легковой и серьезного привыкания не требует. Есть традиционные ограничения пикапов: например, на больших скоростях связь с машиной по рулю ослабевает, эффект мягкой подвески становится заметнее, реакции запаздывают — в общем, не машина для гонок. Но при обычной езде он ничем не раздражает: нормально держит прямую, реагирует на небольшие подруливания, понятно тормозит. Его грузовая порода чувствуется, скорее, по обширному капоту в лобовом стекле, точно едешь на каком-нибудь ЗИЛе. Но по энергозатратам на вождение он гораздо ближе к гражданским машинам, чем грузовикам. И тут я вспоминаю многочисленные тесты «УАЗа-Патриота»: ему бы такие настройки. Но «Патрик» прочно застрял в прошлых веках, и все его мультимедийные системы не способны скрыть факта, что корнями он восходит к армейским внедорожником периода развитого социализма. А JAC T9 в этом смысле если и старомоден в каких-то моментах, то целесообразно, без навязчивости. Но отсутствие дизеля — это все-таки минус. Да, бензиновый турбомотор обеспечивает приличную динамику, но приличен и аппетит: мы проехали чуть больше 400 километров и средний расход на обкатанной машине получился в районе 16 л/100 км. И это преимущественно по трассам и грунтовым дорогам, а сколько будет в городе зимой, 25? В Китае пикапу положен 170-сильный турбодизель, а 136-сильные версии предлагаются для ульяновских Sollers ST6 и ST8, так что и флагманская модель, скорее всего, со временем получит такой мотор. JAC T9 позиционируют как более гражданскую версию младших пикапов, и это особенно чувствуется в салоне. Он сделан без откровений и мало чем отличается от десятков интерьеров других китайских машин: 10-дюймовый планшет на центральной консоли, цифровая панель приборов, двухпозиционный селектор автомата — всё это уже было. Но для пикапа это, скорее, похвала: никакого намека на утилитарную суть автомобиля, словно едешь в обычном кроссовере. Выбора комплектаций нет в принципе, и предложенная версия имеет почти всё необходимое сразу. Правда, климат-контроль однозонный, руль регулируется только по высоте, а сенсорный экран не слишком чувствителен и быстр. Зато регулировка температуры выведена на физические кнопки — для чайнакаров такой здоровый консерватизм сравни подвигу. Посадка за рулем не идеальная, но рабочая: сиденье мягкое и немного аморфное, руль хочется притянуть поближе, широкие стойки ограничивают обзор. При этом кожаное сиденье с подогревом имеет электрорегулировки, а запас над головой позволяет экспериментировать с посадкой: на бездорожье можно сесть повыше, на трассе — принять менее напряженную позу. Неплохо, кстати, и на втором ряду: он не тесный. Есть запас места и перед коленями, и над головой, да и посадка не слишком «грузовая». Ради комфорта в дальней дороге хочется откинуть спинку сиденья еще, но некуда: там уже переборка грузового отсека. На ходу второй ряд заметно более тряский, чем первый, здесь выше амплитуды вертикальных колебаний. Страдающим от укачивания в машинах поездки здесь противопоказаны, но это характерно для многих пикапов. Несмотря на опустение российского авторынка, ниша пикапов отнюдь не исчезла, так что JAC T9 не обделен конкурентами. Его единственная комплектация стоит 3,65 миллиона рублей, машины 2024 года — на 200 тысяч дешевле. Близкие деньги просят за Great Wall Poer, который стоит в диапазоне 3,549–3,849 миллиона, но предлагается сразу со 150-сильным дизелем, а в младшей версии — с механической коробкой передач. Poer крупнее, но его грузовой отсек чуть меньше. Еще один конкурент — бензиновый Changan HunterPlus, за который просят 3,43–3,38 миллиона. Но если рассматривать пикап всё же как утилитарную машину, то серьезными конкурентами выглядят младшие братья «девятки»: так, Sollers ST6 стоит от 2,63 миллиона, ST8 — от 2,87 миллиона. И по чисто пикапской мерке они мало чем отличаются от T9: да, скучнее дизайн, да, меньше «лошадность» и проще салон, но габариты, грузовой отсек, проходимость — всё почти идентично. Наконец, есть «УАЗ-Пикап» с ценником 1,86–2,105 миллиона рублей. Тут остается лишь еще раз констатировать, что JAC T9 в Китае находится в этой же ценовой нише, но многочисленные таможенные сборы даже с учетом российской сборки увеличивают цену этак вдвое. Именно с пикапов китайские автомобили начали окучивать российский авторынок еще в середине нулевых годов: кто-то еще помнит Great Wall Deer или ZX Admiral? Это сейчас чайнакары зашли во все сегменты и стали мейнстримом, а в начале века машины из Поднебесной были жуткой (во всех смыслах) экзотикой. Легковушки тогда продавались слабо, а вот пикапы нащупали нишу. С одной стороны, китайские грузовички той волны были отвратительного качества, с ядовитым запахом в салоне, ржавеющими кузовами и трещащими рамами. Но они были относительно дешевыми, поэтому их стали брать на убой: строит человек дачи, покупает какой-нибудь Wingle или Sailor, гробит его года три и списывает. Сейчас, конечно, и китайские пикапы уже не те, и цены совсем другие: так, за 3,6 миллиона, что просят за T9, можно поискать относительно свежие Isuzu D-Max или Mitsubishi L200. JAC T9, в отличие от утилитарных своих собратьев, метит на роль автомобиля более универсального, чем просто мини-грузовичок. Он хочет участвовать сразу во всём: и в грузоперевозках, и в досуге. Целевая аудитория? Например, зажиточный фермер, которому то нужно привезти сепараторы для молочного цеха, то дочку в школу закинуть. Мне же импонирует идея автопутешествия на такой машине. Можно взять с собой всё, что придет в голову, вплоть до бензопилы, а потом ехать, ничего не боясь (с бензопилой-то). Впрочем, при нынешней ценовой конъюнктуре мечты сбываются не у всех, и JAC T9 выглядит скорее продуктом нишевым. Поглядим, что ему даст ульяновская прописка. Общее настроение на авторынке остается депрессивным: в мае продажи снова оказались хуже прошлогодних. Многие ждут возвращения западных брендов, но большая часть новостей об этом — белый шум.