«Самолеты есть, а двигателей нет». Авиакомпании просят продлить ресурс Ан-24 и Ан-26. Возможно ли это и на чем будем летать?

Представители разных региональных авиакомпаний на прошлой неделе на круглом столе в Совете Федерации предложили продлить ресурс самолетов Ан-24 и Ан-26. По мнению российских авиаперевозчиков, четверть имеющегося в России парка Ан-24 и Ан-26 завершит полеты меньше чем через 5 лет.

— На сегодняшний день отечественных региональных самолетов насчитывается порядка 150 штук, из них 95–98 представлены именно Ан-24 и Ан-26 со сроком выпуска с 1962 года и средним возрастом 50 лет. Из доклада ГосНИИ гражданской авиации следовало, что к 2030 году будет списана четверть этих самолетов — на самом деле, по нашему мнению, остановка этого парка наступит значительно раньше, а именно с 2028 года, — цитируется первый замгендиректора ГК «Истлэнд» Сергей Зорин, выступавший на круглом столе в Совете Федерации.

Среди причин износа Ан-24 и Ан-26 Зорин назвал ускоренную отработку ресурса этих самолетов на фоне перераспределения нагрузки с иностранных лайнеров на российские, отсутствие экономической целесообразности их капитального ремонта (его стоимость он оценил в около 200 миллионов рублей), а также отсутствие доступа к бюллетеням украинского производства для продления ресурса этих самолетов. Самая насущная проблема, по его словам, с ремонтом двигателей Ан-24: их обслуживает только «Арамильский завод», мощностей которого не хватает на всех заказчиков.

— Исходя из этого можно сказать, что замена Ан-24 и Ан-26 на сегодня отсутствует полностью. Ставки делаем на Ил-114–300 и ТВРС-44. Но, во-первых, Ил-114 не является полноценной заменой Ан-24, а ТВРС-44 несмотря на то, что в комплексной программе (развития авиатранспорта до 2030 года. — Прим. «Интерфакса») указано, что он будет поставляться с 2025 года, в общении с заводом-изготовителем мы услышали, что в лучшем случае первые 10 штук появятся в 2027 году, — заметил Зорин.

По его мнению, основная задача на сегодня — это продление эксплуатации Ан-24 и Ан-26 до тех пор, пока не будет насыщения самолетами ТВРС (двухмоторный турбовинтовой пассажирский самолет для местных воздушных линий. — Прим. ред.). Кроме того, он считает, что нужно усилить внимание к контролю сроков выпуска и ценообразования ТВРС и распространить на новые типы Ил-114 и ТВРС все механизмы субсидирования и поддержки. За продление эксплуатации воздушных судов высказался и директор по развитию «Полярных авиалиний» Сергей Анциферов.

Также в сообщении приводятся слова замгендиректора «ИрАэро» Сергея Крупнова, который рассказал о проблемах с ремонтом двигателей для Ан-24 и производством воздушных винтов в связи с загруженностью изготовителей гособоронзаказом. Крупнов также выразил опасения по поводу возможной приостановки полетов существующего парка самолетов Sukhoi Superjet из-за отсутствия двигателей. По его словам, производство SSJ с российскими двигателями ПД-8 будет гораздо медленнее, чем скорость остановки воздушных судов с Sam146. Поэтому в 2025 году возможна ситуация, когда SSJ просто не будет хватать.

Авиаэксперт, заслуженный военный летчик Владимир Попов, комментируя журналисту «ИрСити» предложение перевозчиков по увеличению ресурса Ан-24 и Ан-26, заметил, что это правильная инициатива, которая может стать выходом из сложившегося положения.

— Продление ресурса авиатехники возможно, и это всегда делалось, не только в России, но и в других странах. И это даже выгодно с точки зрения экономики. Но не нужно забывать о безопасности полетов. Поэтому к этому (продлению ресурса. — Прим. ред.) подходят дифференцировано, очень внимательно, индивидуально по каждому самолету, — заметил Попов.

Он уточнил, что изначально технике назначают определенный ресурс на полеты, взлеты и посадки, это определяется во время испытаний первых машин. Затем срок начинают продлевать — на 3, 5 или 7 лет.

— Таких продлений может быть три-пять. И получается в итоге, что у нас самолеты летают по 50 лет и более. Есть примеры, когда воздушные суда эксплуатируются больше 60 лет, в основном в военной авиации. Это говорит о надежности машины, — подчеркнул эксперт.

По его словам, увеличить ресурс «по мановению палочки» нельзя. Сначала проводится диагностика технического состояния воздушного судна, затем — испытания, во время которых специалисты делают вывод, какая деталь может продолжить службу и в течение какого времени, а какую деталь надо отремонтировать или заменить. Эту работу проводят научно-исследовательские институты, специализирующиеся на эксплуатации авиационной техники. Они дают заключение о продлении срока эксплуатации деталей с определенным ремонтным комплектом. Затем проводят капитальный ремонт, после которого самолет допускают к рейсам в определенных условиях, вплоть до климатических.

— Сегодня нет возможности быстро заменить эту авиационную технику. Но по количеству ее пока что достаточно. Я понимаю, что она морально устаревает и не совсем комфортно летать, поэтому нужны новые самолеты. И они у нас разработаны, например Ил-112. Это хорошие машины, но их производство задерживают двигатели: сам самолет есть, а двигателей пока нет. Нужно их доработать, сертифицировать, — говорит эксперт.

Он заметил, что Ан-24 и Ан-26 могут использоваться как в гражданской, так и в военной авиации. И им изначально присуща «великолепная степень надежности». Главным конкурентным преимуществом этих лайнеров эксперт называет способность садиться даже на неподготовленные площадки и грунтовые аэродромы. Особенно это актуально для северных районов Западной и Восточной Сибири. Плюс самолет возможно эксплуатировать с минимальным наземным обеспечением, что, конечно, экономически выгодно.

— Импортные самолеты в таких условиях, как правило, не эксплуатируются, — подчеркнул Попов.

По мнению эксперта, опасения перевозчиков по поводу нехватки деталей для ремонта Ан-24 и Ан-26 могут быть сняты, если авиакомпании будут выходить на правительство и заявлять о необходимости дополнительных мощностей, чтобы не было задержек в работах.

— В таком случае мы, наверно, найдем мощности — обслуживание и ремонт возьмет на себя еще какой-то завод, потому что Ан-24 много и есть такая острая необходимость. В любом случае это всё можно рассчитать с точки зрения экономики и бережливого отношения к нашим промышленным потенциалам, — резюмировал Попов.

А в Архангельске многие ожидают открытия аэропорта. По плану он снова должен начать работать после реконструкции с 1 декабря. Пока что северяне летают из аэропорта Васьково. Мы уже рассказывали, в какие города можно будет улететь из города с начала зимы. О возобновлении рейсов из города сообщали компании «Аэрофлот», «Россия» и Smartavia.

Кстати, недавно самолет из Санкт-Петербурга не смогли посадить в архангельском аэропорту Васьково из-за тумана. Об этом 29.RU сообщила одна из пассажиров рейса. В итоге пассажиров увезли в Нарьян-Мар, где они дожидаются летной погоды. И это не первый подобный случай.