Самолет Ан-24 разбился в Амурской области 24 июля, погибли все на борту

В Амурской области 24 июля упал самолет Ан-24 авиакомпании «Ангара». Он выполнял рейс из Хабаровска через Благовещенск в Тынду, пытался сесть в последнем порту, но был вынужден уйти на второй круг, а затем с ним пропала связь. Вскоре спасатели нашли горящие обломки самолета. По предварительной информации, выживших не было. Наши коллеги из IRCITY.RU расспросили авиаэкспертов о предполагаемых причинах катастрофы, а также о самих самолетах Ан-24, замены которым сейчас нет. На борту Ан-24 было 49 человек, в том числе шесть членов экипажа, все из Иркутской области. Самолет пытался сесть в аэропорту Тынды, но был вынужден уйти на второй круг, а затем пропал с радаров. Через некоторое время спасатели наши горящие обломки фюзеляжа. Всё, что известно о крушении Ан-24 в Амурской области, мы собираем в онлайн-трансляции. Что известно о самолете и авиакомпании? Ан-24 — турбовинтовой пассажирский самолет третьего класса для линий малой и средней протяженности. На самолете установлены два турбовинтовых двигателя. Самолет выпускался с 1959 по 1979 год, всего было произведено 1367 единиц. Всего в России, по данным генерального директора ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктора Горбачева на 1 января 2024 года, сейчас осталось 117 таких самолетов, 54 из которых выполняют полеты, остальные «стоят у стенки» и служат донорами запчастей для тех машин, которые эксплуатируются. Ан-24, который разбился под Тындой, был выпущен в 1976 году. В 2021 году у него был продлен сертификат летной годности до 2036-го. Всего в самолете максимально 48 мест. Самолет эксплуатировала иркутская авиакомпания «Ангара». Она принадлежит группе компаний «Истлэнд», которой владеет бывший губернатор региона Сергей Ерощенко. Компания летает в Иркутской области, Якутии, Бурятии, Забайкалье и на Дальне Востоке. В парке воздушных судов авиакомпании — самолеты Ан-24, Ан-26-100, вертолеты Ми-8 различной модификации, в том числе VIP-комплектации. Выручка авиакомпании «Ангара» с 2021 года выросла в 1,5 раза, с 2,9 до 4,6 миллиарда рублей. Но в 2024 году рост выручки составил всего 3%. Чистая прибыль с 2021 до 2023 года выросла в 1,3 раза, до 532 миллиона рублей, но в 2024-м она упала на 43%, до 300,16 миллиона рублей. «Ангара» выполняет перелеты для областной медицины катастроф (только за 2024 год заключено больше 40 контрактов), а еще она выполняет техобслуживание Ан-148 для МЧС России. Также авиакомпания по заказу области перевозит больных из Бодайбо, Киренска и Ербогачена к месту лечения, в том числе и санаторно-курортного, в Иркутск. На момент публикации материала авиакомпания никак не прокомментировала катастрофу. Причины крушения В СК рассматриваются две версии: техническая неисправность или ошибка экипажа. Возбуждено уголовное дело по статье о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного судна, повлекшего смерть более 3 человек. Расследование катастрофы начал МАК. Создана правительственная комиссия. Опрошенные «ИрСити» авиаэксперты пока не стали комментировать причины крушения самолета. Они отметили, что нужно дождаться изъятия черных ящиков, расшифровки внутрикабинных переговоров, а также общения между экипажем и диспетчером. «Ан-24 морально устарел» Пилот гражданской авиации, авиаэксперт Андрей Литвинов отметил, что Ан-24 давно изжили себя. Он заметил, что от продления сертификатов летной годности самолет «лучше не становится». — Просто летать не на чем, у нас нет замены этому самолету. Он достаточно надежный был в свое время, и сейчас, конечно, они все устарели морально и физически. Вот и пытаются продлевать нормы летной годности, но делают это от безысходности, — прокомментировал Литвинов. Пилот подчеркнул, что Ан-24 способен садиться в тех местностях, где нет бетонных взлетно-посадочных полос. Особенно это касается регионов Сибири. — Плохие аэродромы, плохое качество покрытия полос. Естественно, эти самолеты были незаменимы и сейчас незаменимы. Поэтому надо быстрее делать свои самолеты, которые могли бы выполнять эту работу. А так они будут сыпаться, это естественный процесс, потому что они старые и абсолютно уже изжившие себя, — заметил авиаэксперт. Альтернативой Ан-24 может стать Ил-114, напомнил Литвинов. Минпромторг пообещал начать серийные поставки этого воздушного судна в 2026 году. — Я не могу сказать, что вообще ничего не делается. Но делается это очень медленно. Для авиации это нормально, но этим надо было заниматься уже давно, а сейчас раскрутить это фактически с нуля очень тяжело. И, естественно, ни о каких тысячах самолетов речи не может идти. Дай бог, чтобы сделали хоть сколько-то. Но первый камень уже заложили, процесс идет, а вот сколько он продлится и во сколько он обойдется казне — это другой вопрос, — резюмировал Литвинов. «Новая машина нужна позарез» Генеральный директор ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев не видит ничего страшного в продлении сертификата летной годности у Ан-24, хотя техника морально устарела. — Еще старше машины летают. Но в конце концов всё равно какие-то отказы происходят. У нас еще продолжают летать Ан-24, Ан-26, Як-40, Як-42, так сказать, но это всё уже прошлый век, вот, к сожалению, а ничего взамен, ничего пока нет. Ил-114, который нам обещают уже 45 лет, испытывают с 2012 года, и не понятно, когда он пройдет сертификацию. Обещают в 2026 году, но даже не в начале года, — отметил Виктор Горбачев. Ил-114 — советский и российский турбовинтовой ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный в 1980-х годах в конструкторском бюро Ильюшина. Самолет предназначался для замены самолетов семейства Ан-24, а на некоторых региональных направлениях — турбореактивных Ту-134 и Як-40. До 2012 года серийное производство велось на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова, бывшем заводе № 84. Первый полет состоялся 29 марта 1990 года. Всего было произведено 20 машин, из которых в эксплуатации 2, разрушены 3, остальные на хранении. Он отметил, что к безопасности у Ан-24 никаких вопросов нет. — Вы же прекрасно понимаете, что летный состав — это не камикадзе. Люди тоже проверяют машину, и техники, и инженеры выпускают ее в полет. Машины годные для полетов, но уже старые. Запчасти на них пока есть, но всё не бесконечно. Теоретически они могут и 100 лет летать, а практически — нет, — отметил Виктор Горбачев. Проблема малой авиации не нова, ее видят и на уровне правительства, и на уровне президента, но новые машины нужны уже сегодня. — Уже ставили эту проблему и на уровне премьер-министра, и на уровне президента. Все докладывали: «Сделаем, полетим, всё это есть». Ил-114 уже 15 или 17 бортов сделали. Но сделать фюзеляж — это одно, его же нужно еще и напихать электроникой, гидравликой. Нужно по крайней мере два двигателя на него. Новая машина [для таких полетов] нужна, нужна позарез, — отмечает авиаэксперт. «Машины могут летать и по 80 лет» Бывший аналитик инвестиционной компании «Финам», независимый авиаэксперт Алексей Захаров не видит ничего страшного в том, что самолет летал 50 лет. — Возраст самолета при надлежащем уходе, сроке и качественном выполнении всех регламентных и ремонтных работ особого значения не имеет. Например, Air Canada сравнительно недавно, по-моему, в 2018 году, прекратила линейную эксплуатацию самолетов Douglas DC-3, которые выпускались во второй половине 40-х годов. То есть, представляете, он совершенно спокойно летал, возил пассажиров. Я подчеркну, что он использовался не в чартерах, на каких-то вот таких перевозках. Это была регулярная эксплуатация, — отметил Захаров. По его мнению, самолеты могут летать по 50, 60 и даже 80 лет без происшествий при должном уходе, но никто не застрахован от ошибки командования воздушного судна. — Теперь нужно просто спокойно дождаться результатов расследования, в них будет всё сказано. Но не стоит прислушиваться ко всевозможным спекуляциям, которые начинаются после каждой катастрофы, — подчеркнул эксперт.