Корейское авточудо

Куда ломят цены корейские автопроизводители? И в самом деле, составляя выборки автомобилей одного класса, я нередко обнаруживаю, что «корейцы» если не самые дорогие, то в числе лидеров. И постоянно слышатся предсказания, что их век вот-вот закончится, люди прозреют и пересядут на японцев, немцев и французов. Только никто не прозревает, а как будто даже наоборот.

Я думаю, что корейцев ждет дальнейший расцвет, а плохая новость для конкурентов в том, что они будут захватывать все новые рыночные ниши – даже премиум-сегмент начали осваивать. Но как им это удается? Ведь последние лет десять корейские машины в среднем становились все дороже и дороже, а спрос на них только укреплялся. Разве это не чудо?

В 2005 году один из начальников отделов продаж сказал мне такую вещь о своем конкуренте: мол, Toyota – машины неплохие, но компания делает роковую ошибку – ломит цены. А вот скинули бы процентов на 10, вот бы продажи поперли... И я подумал, что если бы «Тойота» раздавала машины бесплатно, наступил бы вообще автомобильный коммунизм. Только зачем это «Тойоте»?

Также и корейцы – то, что обыватели считают «заламыванием цен», на самом деле является частью их стратегии. Поднимая цену, они умудряются не только сохранять объемы продаж, но даже наращивать их, а значит, как минимум мы, потребители, позволяем им делать это.

В пятерке лидеров российского рынка – три ведущих корейских автобренда. SsangYong не может похвастаться абсолютными продажами, но демонстрирует неплохие темпы роста на фоне увядающего рынка. В топ-25 самых популярных моделей – шесть корейских, причем если Solaris и Rio являются самыми популярными иномарками, то и небюджетные модели чувствуют себя прекрасно. Скажем, Chevrolet Cruze занимает второе место по продажам в С-классе после Ford Focus, а KIA Cee’d, который отнюдь не дешевле старожилов рынка, – пятое, опережая этак 20 прямых конкурентов.

Складывается впечатление, что корейцы реализуют мечту любого производителя: рост цены идет рука об руку с ростом популярности. Объяснять это явление можно по-разному, я объясню чисто по-журналистки.

1. Ощущение качества. Последнее время с удовольствием беру на тест корейские машины, потому что их салоны щедры, у них всегда есть USB-разъем под флешку, большой сенсорный экран, мягкий пластик, камеры заднего вида, множество регулировок и какие-нибудь забавные штучки, вроде панорамной крыши. Все это создает подкупающее чувство уюта. Европейские и японские машины в своей массе более скупы и отчужденны, а поскольку сегодня технические параметры многих авто сравнялись, люди с чистой совестью могут выбирать душой. Корейцы знают толк в душевности. Все это мелочи, кто-то вообще скажет «бабский подход», но когда доходит дело до выбора, именно такая мелочь может стать решающей песчинкой на чаше весов.
2. Дизайн. Полагаю, если провести кубок наций по дизайну, то корейские марки имеют хорошие шансы победить. Пусть их все чаще рисуют немцы, американцы и даже россияне (это я о нашем земляке Владимире Капитонове), сути дела не меняет: машины получаются свежими, дерзкими, с ярко выраженным стилем. Пусть нравится не всем, но недавний опрос показал – большинству нравится.  
3. Пятилетняя гарантия (для KIA и Hyundai). Первым «корейцем» новой волны стал Cee’d, и в момент его дебюта новость о семилетней европейской гарантии сработала, как бомба. Это было очень умный ход, потому что можно долго обещать повышение качества в рекламе, но когда производитель берет на себя ответственность, хочешь не хочешь, а начинаешь присматриваться. Многие считают эту гарантию «фейком», потому что она имеет ограничения, однако на самые дорогие узлы распространяется в полной мере. И, полагаю, это является немаловажным фактором при выборе – можно отъездить на машине четыре года, а при продаже написать в объявлении: «Сервисная книжка, все ТО, действующая гарантия».
4. Хорошие базовые комплектации. Дороговизна корейцев на фоне большинства конкурентов кажется преувеличенной за счет отсутствия совсем уж голых комплектаций. К примеру, узнав, что Ceed 1.6 стоит минимум 650 тысяч, многие говорят – да я за эти деньги лучше «Гольфа» возьму. Справедливо – «Гольф» лично мне представляется более совершенной машиной, чем Cee’d. Но, при прочих равных, он будет этак на 80 тысяч дороже, и под таким углом доминирование «Гольфа» уже не кажется мне однозначным.
5. Шоковая маркетология. Для многих до сих пор понятие «корейская машина» близко к понятию «дешевая, непритязательная, не слишком совершенная». Полагаю, на каком-то этапе развития корейские производители поняли, что работать в сегменте «погремушек» слишком рискованно, почувствовали силу и решили идти дальше. Со временем их продукция в самом деле улучшилась, но вопрос силы бренда стал еще острее. И чтобы сломать стереотипы, корейцы наладили выпуск весьма дерзких машин: Hyundai Equus, ix55, Genesis и Genesis Coupe, KIA Mohave, KIA Quoris. Причем это вовсе не  пустышки, призванные создать видимость: восьмиступенчатые автоматы собственной разработки, пневмоподвески и мощнейшие дизели говорят о серьезности намерений. Однако в России (за США не ручаюсь) подобные машины вряд ли приносят корейцам большие дивиденды, и полагаю, играют роль имиджевых локомотивов. Умудрилась же Subaru в начале нулевых со своим весьма странным и консервативным модельным рядом завоевать массу поклонников за счет репутации одной лишь модели с привкусом спортивной культовости.

Может сложиться впечатление, будто я считаю корейские марки этакими пузырями, работающими лишь на внешний эффект. Нет, совсем нет. Я отметил лишь те области, где они, на мой взгляд, здорово прищучили конкурентов и заставили тех шевелиться.

Что касается техники, здесь особых откровений пока нет (кроме топовых машин), но как минимум корейцы выходят на уровень технологий, сопоставимый с таковым у лидеров сегмента. Сравнивая «Сид» и «Гольф», можно вспомнить, что у корейца уже в базе – независимая подвеска, тогда как Golf 1.2 TSI еще довольствуется скручивающейся балкой (полузависимая подвеска). Другое дело, что с этой балкой «Гольф» вряд ли едет хуже, но как минимум можем признать техническую ничью.

Что касается потребительских качеств вообще, я бы не рискнул проводить слишком отчетливую границу между японскими, немецкими или корейскими машинами. Обычно при сравнении конкретных моделей получается «баш на баш»: где-то лучше одна модель, где-то другая, а в целом возможности водителей по адаптации к разным машинам гораздо выше, чем разница между ними. Проще говоря, сядешь в любую и через два дня почувствуешь себя, как дома.

И еще насчет цены: некоторые машины в самом деле получились дороговаты, и тогда корейцы скорректировали модельный ряд и стоимость. Например, новая Sonata стоила совершенно нескромно на фоне многих более авторитетных автомобилей класса D+/E, и Hyundai убрал модель с рынка в пользу близкого по размерам i40, которому провели «рестайлинг» цены.

У меня нет сомнений, что скоро мы забудем, как когда-то KIA, Hyundai, Chevrolet и Ssang Yong считались машинами для тех, кому не хватило на что-то нормальное.

Артем Краснов родился в 1979 году в Челябинске с мечтой об автомобиле. Впоследствии променяет карьеру инженера-двигателиста на стезю автомобильного журналиста. К этому его подтолкнет безудержная тяга к халяве, ведь тестовые машины обычно дают с полным баком. Аполитичен, хобби не имеет, футболом не увлекается. Любимый вид спорта – «Формула 1». Эталоном автомобильной журналистики считает не TopGear, а российский журнал «Авторевю» и английский EVO. С 2010 года ведет свой блог, пишет рассказы.