
Поделиться
Куда ломят цены корейские автопроизводители? И в самом деле, составляя выборки автомобилей одного класса, я нередко обнаруживаю, что «корейцы» если не самые дорогие, то в числе лидеров. И постоянно слышатся предсказания, что их век вот-вот закончится, люди прозреют и пересядут на японцев, немцев и французов. Только никто не прозревает, а как будто даже наоборот.
Я думаю, что корейцев ждет дальнейший расцвет, а плохая новость для конкурентов в том, что они будут захватывать все новые рыночные ниши – даже премиум-сегмент начали осваивать. Но как им это удается? Ведь последние лет десять корейские машины в среднем становились все дороже и дороже, а спрос на них только укреплялся. Разве это не чудо?
В 2005 году один из начальников отделов продаж сказал мне такую вещь о своем конкуренте: мол, Toyota – машины неплохие, но компания делает роковую ошибку – ломит цены. А вот скинули бы процентов на 10, вот бы продажи поперли... И я подумал, что если бы «Тойота» раздавала машины бесплатно, наступил бы вообще автомобильный коммунизм. Только зачем это «Тойоте»?
Также и корейцы – то, что обыватели считают «заламыванием цен», на самом деле является частью их стратегии. Поднимая цену, они умудряются не только сохранять объемы продаж, но даже наращивать их, а значит, как минимум мы, потребители, позволяем им делать это.
В пятерке лидеров российского рынка – три ведущих корейских автобренда. SsangYong не может похвастаться абсолютными продажами, но демонстрирует неплохие темпы роста на фоне увядающего рынка. В топ-25 самых популярных моделей – шесть корейских, причем если Solaris и Rio являются самыми популярными иномарками, то и небюджетные модели чувствуют себя прекрасно. Скажем, Chevrolet Cruze занимает второе место по продажам в С-классе после Ford Focus, а KIA Cee’d, который отнюдь не дешевле старожилов рынка, – пятое, опережая этак 20 прямых конкурентов.
Складывается впечатление, что корейцы реализуют мечту любого производителя: рост цены идет рука об руку с ростом популярности. Объяснять это явление можно по-разному, я объясню чисто по-журналистки.
- Ощущение качества. Последнее время с удовольствием беру на тест корейские машины, потому что их салоны щедры, у них всегда есть USB-разъем под флешку, большой сенсорный экран, мягкий пластик, камеры заднего вида, множество регулировок и какие-нибудь забавные штучки, вроде панорамной крыши. Все это создает подкупающее чувство уюта. Европейские и японские машины в своей массе более скупы и отчужденны, а поскольку сегодня технические параметры многих авто сравнялись, люди с чистой совестью могут выбирать душой. Корейцы знают толк в душевности. Все это мелочи, кто-то вообще скажет «бабский подход», но когда доходит дело до выбора, именно такая мелочь может стать решающей песчинкой на чаше весов.
- Дизайн. Полагаю, если провести кубок наций по дизайну, то корейские марки имеют хорошие шансы победить. Пусть их все чаще рисуют немцы, американцы и даже россияне (это я о нашем земляке Владимире Капитонове), сути дела не меняет: машины получаются свежими, дерзкими, с ярко выраженным стилем. Пусть нравится не всем, но недавний опрос показал – большинству нравится.
- Пятилетняя гарантия (для KIA и Hyundai). Первым «корейцем» новой волны стал Cee’d, и в момент его дебюта новость о семилетней европейской гарантии сработала, как бомба. Это было очень умный ход, потому что можно долго обещать повышение качества в рекламе, но когда производитель берет на себя ответственность, хочешь не хочешь, а начинаешь присматриваться. Многие считают эту гарантию «фейком», потому что она имеет ограничения, однако на самые дорогие узлы распространяется в полной мере. И, полагаю, это является немаловажным фактором при выборе – можно отъездить на машине четыре года, а при продаже написать в объявлении: «Сервисная книжка, все ТО, действующая гарантия».
- Хорошие базовые комплектации. Дороговизна корейцев на фоне большинства конкурентов кажется преувеличенной за счет отсутствия совсем уж голых комплектаций. К примеру, узнав, что Ceed 1.6 стоит минимум 650 тысяч, многие говорят – да я за эти деньги лучше «Гольфа» возьму. Справедливо – «Гольф» лично мне представляется более совершенной машиной, чем Cee’d. Но, при прочих равных, он будет этак на 80 тысяч дороже, и под таким углом доминирование «Гольфа» уже не кажется мне однозначным.
- Шоковая маркетология. Для многих до сих пор понятие «корейская машина» близко к понятию «дешевая, непритязательная, не слишком совершенная». Полагаю, на каком-то этапе развития корейские производители поняли, что работать в сегменте «погремушек» слишком рискованно, почувствовали силу и решили идти дальше. Со временем их продукция в самом деле улучшилась, но вопрос силы бренда стал еще острее. И чтобы сломать стереотипы, корейцы наладили выпуск весьма дерзких машин: Hyundai Equus, ix55, Genesis и Genesis Coupe, KIA Mohave, KIA Quoris. Причем это вовсе не пустышки, призванные создать видимость: восьмиступенчатые автоматы собственной разработки, пневмоподвески и мощнейшие дизели говорят о серьезности намерений. Однако в России (за США не ручаюсь) подобные машины вряд ли приносят корейцам большие дивиденды, и полагаю, играют роль имиджевых локомотивов. Умудрилась же Subaru в начале нулевых со своим весьма странным и консервативным модельным рядом завоевать массу поклонников за счет репутации одной лишь модели с привкусом спортивной культовости.
Может сложиться впечатление, будто я считаю корейские марки этакими пузырями, работающими лишь на внешний эффект. Нет, совсем нет. Я отметил лишь те области, где они, на мой взгляд, здорово прищучили конкурентов и заставили тех шевелиться.
Что касается техники, здесь особых откровений пока нет (кроме топовых машин), но как минимум корейцы выходят на уровень технологий, сопоставимый с таковым у лидеров сегмента. Сравнивая «Сид» и «Гольф», можно вспомнить, что у корейца уже в базе – независимая подвеска, тогда как Golf 1.2 TSI еще довольствуется скручивающейся балкой (полузависимая подвеска). Другое дело, что с этой балкой «Гольф» вряд ли едет хуже, но как минимум можем признать техническую ничью.
Что касается потребительских качеств вообще, я бы не рискнул проводить слишком отчетливую границу между японскими, немецкими или корейскими машинами. Обычно при сравнении конкретных моделей получается «баш на баш»: где-то лучше одна модель, где-то другая, а в целом возможности водителей по адаптации к разным машинам гораздо выше, чем разница между ними. Проще говоря, сядешь в любую и через два дня почувствуешь себя, как дома.
И еще насчет цены: некоторые машины в самом деле получились дороговаты, и тогда корейцы скорректировали модельный ряд и стоимость. Например, новая Sonata стоила совершенно нескромно на фоне многих более авторитетных автомобилей класса D+/E, и Hyundai убрал модель с рынка в пользу близкого по размерам i40, которому провели «рестайлинг» цены.
У меня нет сомнений, что скоро мы забудем, как когда-то KIA, Hyundai, Chevrolet и Ssang Yong считались машинами для тех, кому не хватило на что-то нормальное.
Артем Краснов родился в 1979 году в Челябинске с мечтой об автомобиле. Впоследствии променяет карьеру инженера-двигателиста на стезю автомобильного журналиста. К этому его подтолкнет безудержная тяга к халяве, ведь тестовые машины обычно дают с полным баком. Аполитичен, хобби не имеет, футболом не увлекается. Любимый вид спорта – «Формула 1». Эталоном автомобильной журналистики считает не TopGear, а российский журнал «Авторевю» и английский EVO. С 2010 года ведет свой блог, пишет рассказы.