Войти в «Омоду»: тестируем напичканный кроссовер С5, который заменил паркетники KIA и Hyundai

Забирать тестовую машину я приезжаю в символичный момент, когда возле новоиспеченного салона Omoda демонтируют стелу с логотипом Renault. В прошлый раз я получал здесь Renault Kaptur с турбодвигателем и вариатором, а теперь — его «одноклассника» — Omoda C5, тоже с турбодвигателем и вариатором. История такого «ребрендинга» стала типичной с февраля 2022 года: дилеры ушедших из России брендов переходят на китайские марки, в том числе свежие и малоизвестные, как Omoda. Но даже у нее уже более 70 автосалонов по всей России, ведь последние заинтересованы в «живых» марках. Но главный вопрос в другом: насколько равноценна такая рокировка с точки зрения клиентов? Можно ли сказать, что Omoda С5 заменит нам KIA Seltos, Hyundai Creta, Renault Kaptur?

Бренд Omoda придумали всего полгода назад, так что это самая молодая марка в России (а может, и в мире). Изначально автомобиль на фото назывался Chery Omoda C5, и логотип Chery не успели даже снять с рулевого колеса — очень уж капитально он туда втравлен. Но для России с ее изобилием пустеющих автосалонов имя Omoda решили вывести в отдельный бренд и создать собственную дилерскую сеть, тем более у Chery есть удачный опыт с еще более премиальным Exeed. «Омода» займет промежуточное положение между самими «Чери» и «Эксидом», хотя пока сложно понять ее позиционирование, ведь представлена она единственной моделью. Может быть, ей отведена роль спортивной линейки для молодых и дерзких: C5 поддерживает такой имидж.

Сами автомобили Chery сейчас востребованы, но, чего греха таить, скучноваты: обычные такие кроссоверы со всеядным дизайном, который и не отталкивает, и не восторгает. Omoda дистанцируется за счет внешней экспрессии, которая местами идет вразрез с соображениями практичности. Так, лихое ниспадение крыши приводит к тому, что в салонное зеркало видишь, собственно, крышу, подголовники и кусочек машины позади себя.

Интерьер ощущается свежо, как салат из огурцов ранней весной. Скошенный снизу руль, маленький селектор автомата и два экрана с замашками альфа-самцов, которые сожрали почти все физические кнопки — даже климат-контроль у Omoda настраивается преимущественно через тачскрин. Отдельно отмечу площадку для смартфона на центральной консоли с функцией бесконтактной зарядки: такие должны стать золотым стандартом, ведь это чертовски удобно (хотя о чем это я — нам бы АБС к «Гранте» приладить).

Впрочем, назвать интерьер безупречным тоже нельзя, например, качество материалов неравномерно: верхняя часть «подоконников» отделана грубоватым пластиком, а верх передней панели — специальным покрытием, которое на вид мягкое, на ощупь — грубоватое. При этом «касательные» места куда мягче и приятнее, равно как нет вопросов к подгонке панелей.

Увлечение экранчиками — следствие современной моды, но решение на любителя. Например, красивая приборная панель так перегружена информацией, что показания цифрового спидометра нащупываешь взглядом не сразу (хотя часть визуального мусора можно убрать через настройки). А чувствительность сенсорного экрана далека от таковой у вашего iPad, поэтому на ходу тыкать многочисленные пункты меню не так уж сподручно. Правда, Omoda вывела наиболее востребованные функции на кнопочный интерфейс, например, так можно изменить громкость, включить подогрев сидений или изменить температуру. Также есть голосовое управление, но скорее на правах баловства: сначала нужно нажать сенсорную пиктограмму, потом предельно четко произнести команду (скажем, «открыть окно»), а потом послушать отчет о выполнении.

Генетически Omoda C5 близка к Chery Tiggo 4 Pro, хотя чуть крупнее его. При длине 4,4 метра она сопоставима с KIA Seltos и занимает промежуточное положение между кроссоверами вроде Hyundai Creta и KIA Sportage предыдущего поколения. Но ее оспортивленный дизайн сказался на практичности, поэтому она теснее, чем ожидаешь. Задние сиденья для взрослых людей ростом 180 см впритык, а сама поза получается несколько напряженной — хочется установить сиденье повыше, но некуда: мешает потолок. И багажник заявленным объемом 378 л выглядит скромным, хотя под полом — полноразмерная запаска.

Зато передние сиденья удобны, отделаны кожей, имеют подогрев и электрорегулировки. Если уж совсем придираться, то хочется сделать пошире диапазоны регулировок руля и сидений, но в целом претензий к эргономике нет. Есть претензии к обзорности, потому что очень широкие передние стойки и вынесенные зеркала заднего вида съедают изрядный сектор обзора при поворотах, а про видимость через заднюю амбразуру упоминалось выше. Система 3D-вида местами кажется даже не излишеством.

А умеет ли Omoda С5 ездить, как подобает современному кроссоверу? Да, и если не знать о ее китайском происхождении, ничего нарочитого в ее повадках не обнаружишь. Мне она всю дорогу напоминала усредненный корейский автомобиль со всеми плюсами и минусами. У нее легкий руль, усилие на котором немного меняется в зависимости от настроек (Sport/Eco), но обратная связь не эталонна в любом случае. Более честным кажется режим Eco, когда с руля исчезает искусственная напружиненность, потому что к дерзкой езде машина не располагает в принципе. Зимой мой азарт погасили и нешипованные широченные колеса, рано срывающиеся в скольжение, а еще норовистость на разгоне. Иногда «Омоду» смещает вбок при резком нажатии на газ: такое бывает на мощных машинах, когда полуоси привода имеют неравную жесткость.

При этом отстраненность ее баранки создает некоторые проблемы, например при очень тесных разъездах. Рыхловатая связь по рулю вкупе с неважной обзорностью делают машину субъективно на пару размеров больше. Может быть, поэтому китайцы заморочились на сложную систему 3D-обзора с четырьмя камерами и компьютерной сшивкой изображений, которая решает задачу контроля слепых зон.

В режиме Sport меняется и алгоритм работы вариатора, но эффект двояк: разгон становится более напорист, но мотор зависает на предельных оборотах (вариатору же по силам держать его в одной зоне), а это притупляет ощущения, как любовь в костюме ОЗК. Хотя при таком гуле ждешь прямо взлета.

Вообще 1,5-литровый турбомотор развивает 147 л. с., что для автомобиля такого класса более чем достаточно. По цифрам у «Омоды» полный порядок: разгон до 100 км/час занимает 9,9 секунды, что сравнимо, например, с результатом 150-сильной Skoda Karoq, хотя она легче и всё же шустрее. Но субъективно динамика «Омоды» не кажется обостренной: после резкого нажатия на газ ты словно пару секунд натягиваешь тетиву, и лишь потом взлетевший к пикам мотор монотонно ускоряет автомобиль. Бросив взгляд на спидометр, видишь вполне убедительное мелькание цифр, но глядя на дорогу кажется, будто динамике не хватает напористости, которой отличались лучшие турбокроссоверы докризисной эпохи. В целом, для обычной езды режим Eco понятнее, но где-нибудь в горах, при обгонах фур можно включать Sport, чтобы вариатор выдоил мотор до последнего ньютон-метра. Иногда, кстати, в дело вступает довольно строгая система стабилизации, которая при разгоне на миксте прилично душит двигатель, отчего кажется, что машина вообще не едет. Зато остается стабильной.

Помимо системы стабилизации у Omoda C5 есть множество других электронных помощников, и некоторые из них я бы, честно говоря, убрал. Например, систему помощи удержания в полосе, которая контролирует разметку и заправляет машину в свой ряд, если водитель, например, пишет эсэмэску. На снежных дорогах такая система попросту опасна, потому что принимает накат за белую линию и резко бьет рулем. После первого прецедента я остановился, отключил ее через меню на сенсорном экране, но после выключения зажигания система активировалась снова. В автосалоне я даже попросил сотрудников Omoda передать китайской стороне пожелание сделать эту систему полностью отключаемой: где-нибудь на трассе М-4 «Дон» она, может быть, и уместна, но не зимой в российской глубинке.

Зато активный круиз-контроль, который сам тормозит при появлении впереди медленного автомобиля, работает интуитивно. И, кстати, может полностью останавливать машину, если того требует ситуация. В дальней дороге это довольно удобно, потому что позволяет выставить лимит скорости и доверить выбор конкретного режима электронике. Вообще по оснащению гаджетами Omoda вполне в русле западных тенденций, тем более мы говорим о кроссовере небольшого и (за минусом наших реалий) недорогого класса. Да, на Volvo такие штуки появились еще лет 15 назад, но в масс-сегмент пришли не так давно.

Пока Omoda предлагается лишь с передним приводом, но полноприводные версии ожидаются весной, равно как и двигатели мощностью под 200 л. с., что еще больше отделит модель от родственного Chery Tiggo 4 Pro. Пока же назвать ее полноценным кроссовером сложно, тем более и заявленный просвет в 190 мм при взгляде снизу вызывает сомнения: под защитой картера как будто меньше.

Настройками подвески Omoda напоминает Sportage десятилетней давности (то есть третьего поколения), который не очень любил плохие дороги и при слишком агрессивной езде отплевывался металлическим лязгом. Вот и «Омода» не создана для спринта по рытвинам, на которых допускает раскачку, а порой — и пробои подвески. В гражданских режимах она напротив кажется комфортной: большие колеса скрадывают неровности, вроде трамвайных рельсов.

Чем больше я ездил, тем меньше хотелось сравнивать Omoda c Renault Kaptur, который она сменила в конкретном автосалоне. Они близки по размерам и характеристикам, но очень разные по замыслу: на фоне Omoda старина «Каптюр» кажется более архаичным, простоватым и не столь изобильным в области электроники. Зато при смазливой внешности он предлагал хорошую по меркам класса проходимость и приспособленную для убитых дорог подвеску, доставшуюся ему от Renault Duster. Не совсем сравнима Omoda и с европейскими кроссоверами вроде Skoda Karoq или Volkswagen Taos. Они в каких-то аспектах скупы, зато более рафинированы, и тем, кто ценит качественную огранку характера, внимание к деталям, ездовые повадки, их будет не хватать. Omoda же правильнее равнять с корейскими кроссоверами, которые применяли близкие рецепты: ставку на дизайн и оформление салона, оснащенность и достаточность остальных свойств. Эта ставка, кстати, оправдывалась, и тот же Sportage или Creta много лет были лидерами своих сегментов. Кстати, и пятилетняя гарантия на Omoda — тоже в духе корейской братии.

Ровня ли Omoda упомянутым корейским кроссоверам? Плюс-минус да: к концу дня вообще забываешь о ее корнях. Всех «чайнизмов», что отпугивали нас в машинах из КНР десять-пятнадцать лет назад, тут нет: я имею в виду запах в салоне, кривую подгонку панелей, абсолютную пустоту руля или, например, отсутствие автоматических трансмиссий. В этом плане Omoda приблизилась к мейнстримовым кроссоверам настолько, что, не случись кризиса, наверняка пободалась бы и с «живыми» Seltos или Creta (дополните список). Сейчас же она приходит на опустевшую поляну и будет сражаться со своими собратьями, которых, кстати, не так много: из наиболее близких по характеристикам машин можно назвать, наверное, Haval Jolion.

Следствие этого безрыбья — ценовая политика китайских компаний, которые не стесняются при назначении прайса. Цена Omoda C5 стартует от 2,43 миллиона рублей, и каких-то пять лет назад такие деньги просили за топовые Skoda Kodiaq с дизелем, полным приводом и приличным оснащением. В той системе координат автомобиль вроде Omoda C5 стоил бы примерно 1,5 миллиона рублей, что тоже немало, просто у него довольно богатая базовая комплектация.

В списке базового оснащения, помимо турбомотора (147 л. с.) и вариатора, значатся 18-дюймовые колеса, парктроник и камера заднего вида, система стабилизации, АБС, фронтальные и боковые подушки безопасности, круиз-контроль, обогрев передних сидений, климат-контроль, навигация, беспроводная зарядка для телефона и 10-дюймовый экран на центральной консоли. Из интересного — заводская система автозапуска (кстати, у Renault Duster и Kaptur такая тоже была).

В средней версии за 2,57 миллиона рублей добавляется внешний декор кузова, система кругового обзора (4 камеры), шторки безопасности, электропривод двери багажника, обогрев лобового стекла, электрорегулировка водительского сиденья, кожаная обивка кресел. В топовой версии за 2,7 миллиона появляется еще ряд уже более экзотических опций, вроде люка в крыше и множества электронных помощников, включая упомянутые адаптивный круиз-контроль и систему контроля разметки.

На выбор предлагается семь цветов, но ярких среди них нет: черный, белый, серый, голубоватый, зеленоватый, синий, серый. За 30 тысяч рублей доступна двухцветная окраска кузова, а топовые версии отличает ряд визуальных акцентов, вроде красных тормозных суппортов.

Когда я возвращаю Omoda С5 в автосалон, стела с ромбом Renault уже демонтирована, а о былом франкофильстве напоминает лишь макет Эйфелевой башни да зеленые кресла в шоуруме. Скоро, наверное, не останется даже их. Так насколько равноценна замена старых добрых «Рено», «Киа» и «Тойот» на китайские машины? Ведь из телека нас убеждают, что ничего особенного не случилось, просто мы переключаемся с западного партнерства на равноценное восточное.

Тут, конечно, как посмотреть. За последние 20 лет качество китайских машин изменилось настолько радикально, что пора уже придумывать им какое-то новое обозначение, чтобы не путать между собой старых «китайцев» и новых. Я вспоминаю Chery Amulet образца 2007 года и думаю: хорошо, в конце концов, что мы не остались наедине вот с такими эрзац-моделями, которые были едва ли не хуже, чем продукция АВТОВАЗа до прихода Renault. Теперь же китайские машины вполне конкурентоспособны и доказали это еще в последние годы, когда марки-старожилы были активны (то есть до 2021 года): доля чайнабрендов стремительно росла, и они уже были на подступах к топ-10 самых востребованных марок. Кризис 2022 года просто ускорил процесс чайнизации, который шел и до этого.

Проблема совсем не в потребительских качествах, а в их соотношении с ценой. Восточное партнерство пока обходится российскому потребителю в абсурдные деньги: маленький кроссовер по цене квартиры — это как вообще? Потребуется время, чтобы эта реальность стала более-менее привычной, да и привычка тут мало что решает: денег-то один фиг нет. И россияне вряд ли смогут себе позволить те же Omoda в количестве, в котором покупали условные KIA, Hyundai или Renault.

А еще я поймал себя на мысли, что все-таки сила бренда что-то да значит. Omoda — это что-то совсем неизвестное, и даже если рассматривать ее как отпрыска Chery, бренд существует четверть века, а приличные машины выпускает лет десять. Когда берешь на тест Citroen, Toyota или Volkswagen, перед глазами встает долгая история этих брендов с ее взлетами и падениями (коих тоже немало), что на эмоциональном уровне дает некие гарантии: это серьезная марка, она здесь надолго (ну так мы думали), она дорожит репутацией. Дорожат ли репутацией китайцы? Будут ли они выполнять обещания? Покажет практика. Но в любом случае потребуются годы, чтобы россияне прикипели к чайнабрендам окончательно. Впрочем, и выбора нет: стерпится — слюбится...

О выпуске китайских машин объявил даже АВТОВАЗ: собирать их будут на заводе Nissan в Питере. Эксперты при этом не ожидают снижения цен на автомобили в 2023 году. Китайские бренды продолжают наступать на российский рынок: на февраль намечен старт продаж марки Tank.

Также мы рассказывали, какую технику собирают жители Архангельской области:

• трехметровый «Бизон», он может пройти болота и даже плыть;

• вездеход для экстремального бездорожья России;

• вездеход-трансформер для людей с инвалидностью;

• советские «Волги» — такое хобби у пенсионера;

• электробайк для себя и собаки.